在2018年落下帷幕之前，中国商飞的第三架C919干线客机原型机成功首飞，这意味着C919项目完成了年初制定的计划目标。
但和C919的"惊险过线"不一样，另一个推进多年的支线客机项目ARJ21则再度没能完成年度计划：言之凿凿的15架ARJ21交付目标仅完成6架，相当于打了一个四折。十分凑巧的是，ARJ21预定交付5架的2017年计划也只完成2架，同样被"打四折"。


图为2018年交付的最后一架ARJ21客机，也是ARJ21项目交付的第10架机（国籍号B-104X）。
对于一款坐拥524架订单，客户遍及海内外的支线客机来说，生产和交付数量能不能符合承诺般"到位"，那么结果可能会十分严重：相当一部分急着拿到飞机开始挣钱的客户就很有可能会撤销意向订单，转投其它厂商。
而这种情况虽然特殊，但并不是没有先例：三菱的MRJ支线客机就因为屡次延期交付，不仅被大客户砍掉数十架飞机订单，还要赔偿高额违约金，下场不可谓不惨重。


图为天西航空在退购MRJ之后，新购置的巴航-波音ERJ175支线客机。
诚然，相较2017年交付2架的成绩，ARJ21支线客机项目在2018年拿出的成绩单虽然依旧"打四折"，但交付飞机数量上已经实现了"翻三番"。但话又说回来，即便ARJ21支线客机项目在未来的一年里还能再实现一次"翻三番"（这是不可能的事），它距离"2020目标线"也还相差甚远：在《上海市航空制造产业链建设三年行动计划》中已有明确说明，到2020年时ARJ21支线客机要形成30架年产能力，交付60架以上。这一目标是否能完成？相信各位读者心中自有定数。


图为能同时容纳6架ARJ21的上海宝山厂房。
当然，以国际喷气式支线客机市场的格局来看，"年产30架"的目标并不是天方夜谭，反倒还有点偏少：有意下探挤压支线客机空间的波音737-MAX在2017年即交付74架，2018年更交付多达279架；巴西航空工业的E系列支线客机在16年的时间里交付了近1600架，年均至少接近100架；而在美欧体系之外，还要遭受制裁的俄罗斯苏霍伊SSJ100支线客机在2018年也交付了147架。


图为远销欧盟（布鲁塞尔航空）的SSJ100-95支线客机。
而如此之高的产量，自然代表着客户也拥有如此旺盛的需求：就单从国内市场来说，美国波音公司同样在2018年发表了对未来20年中国民用飞机市场的需求展望，其中明示了未来20年中国至少需要多达5730架单通道飞机（包括C919级别的单通道干线和ARJ21级别的支线），平均每年至少需要280架该类型的新飞机。
而很显然，在中国商飞的ARJ21和C919短时间内都难以填满这一需求数字的眼下，外国客机依旧要在中国占"大头"，已是不争的事实。


图为第三架C919客机原型机，该机进入商业运营还需要很长时间。
总而言之，不论ARJ21有没有达到年产目标，年初承诺有没有兑现，最为冷酷的市场总是奉行着"优胜劣汰"的基本原则，成功就是成功，失败就是失败，没有任何理由和借口。（利刃/TO）