悄然之间，国产支线客机ARJ21首次试飞的日子已过去整整十年。在这过去的十年里，整个民航客机市场的变化可谓翻天覆地：空中客车的A380巨型客机从神坛上跌下，险些到濒临停产的地步；而波音的787则从逆风当中一鸣惊人；曾经辉煌的巴西航空工业和加拿大庞巴迪两大支线客机巨头，转眼间就被空客波音并购……
那么，十年的时间过去，ARJ21支线客机的情况又是如何？答案可能比较让人无语凝噎：已向航司交付仅仅八架飞机，这就是ARJ21的"十年答卷"。


图为珠海航展上参展的3架ARJ21-700支线客机。
从2008年底首架ARJ21原型机首飞开始，ARJ21支线客机项目无疑就已算是进入了快车道。在不到10个月的时间里，二号和三号原型机都先后飞上蓝天，四号原型机和前辈们相隔也不过7个月，如此密集的进展让外界一度认为，首架量产的ARJ21支线客机完全可以在2013年，甚至是提前交付航司使用。
但事与愿违，首架归于量产批次的105号ARJ21支线客机在2013年才开始总装，并于次年首飞，在15年末才交付航司，可以说较最早的预期交付时间（2011年）和延后一次的预期交付时间（2013年）都有明显的推迟。


图为着商飞涂装的ARJ21首架原型机B-970L。
考虑到ARJ21原型机早期在取得国内型号合格证的时候出现了一些技术问题，将它的交付日期延期到2011年，或者说2013年都算是合理的举措，毕竟民航客机的安全问题永远都在头等地位，如果ARJ21不安全，那么它造得再快再多也是白搭。
但问题就在于，一款民航客机要投入国内运营，其实只需要取得中国民航局等国内机构颁发的各种适航文件，而ARJ21支线客机自试飞阶段至今都在忙活一件很无厘头的事情——那就是去取得美国联邦航空管理局（FAA）的适航许可。


图为菲律宾飞龙航空运营的新舟60支线客机。
毫无疑问的是，无论是国内航司购买使用，还是出口第三世界国家，中国自制客机只要不执飞美欧航线，就完全不需要FAA的适航许可，更何况支线客机本身没有飞远程航线的能力，就更不需要所谓的适航许可。
同样作为支线客机的西飞新舟60也没有FAA的适航许可，但它一样能交付数百架，除却国内自用外还广泛出口亚非拉。


图为苏霍伊SSJ100支线客机的厂房。
更重要的是，取得了FAA的适航许可并不代表着西方市场就对外来竞争者门户大开，因为"适航"并不仅仅是衡量客机安全的标准，更是利益竞争的不平衡手段，一旦大层面上的国际关系转冷，已经颁发的适航许也 可能收回——日本三菱MRJ支线客机折戟，而俄罗斯SSJ100支线客机逆势成长的例子早就证明了，取得虚妄的"美国认可"毫无意义，扎根国内市场"走量"把根基扎稳再谈判才是正途。


图为成都航空的空客A320客机，该机是辅佐ARJ21执飞航线的主力。
但十年弹指间，对于ARJ21支线客机而言，即便是不需要门槛的国内市场也发生了质变。高铁的快速扩张将东部甚至是中部的支线市场挤压殆尽，余下的"热门支线"航线容量需求又大，各航司已纷纷开始用干线客机取代支线客机，来执飞这些航线。
再加上支线客机市场已经被波音空客两大干线巨头"强势插入"，诸如ARJ21-900这种挑战高端支线/低端干线的加长机型就已经失去其存在意义，急需寻找新的增长点。
总而言之，在ARJ21向第二个十年迈进的现在，它的黯淡前景并没有多少改善。而我们迫切希望看到的，则是ARJ21革新自身，创造新局面的场景。