要说本届马来西亚兰卡威航展上最"卖力"的演员，那必然非印度空军莫属了：为了争夺马来西亚的轻型战斗机订单，印度空军派出的两架LCA"光辉"战斗机几乎场场不缺席，从首日的飞行表演到地面静态展示都没落下，是足足出够了风头。
但令印度人有些脸上挂不住的是，庞大的印度代表团却没能在兰卡威斩获哪怕一个订单，反倒是不起眼的中国代表团谈成了生意：马来西亚UA航太公司已和中航工业集团建立了合作伙伴关系，并将在马来西亚境内生产运-12轻型运输机和轻型直升机。


图为中航哈飞制造的运-12F轻型运输机，该机已达到世界同类产品的先进水准。
和运-20、运-8等大中型运输机相比，运-12轻型运输机的体量相当有限，性能也不像前者那般抢眼。但毋庸置疑的是，运-12系列飞机无论是在应用门槛，还是生产制造门槛都相对较低：不仅军队能用，政府机关能用，通航企业也能用，就连小规模的旅游企业也能买得起；其次，较小的机体构型使得轻型运输机生产线的基建、设备和夹具成本都相对较低，也就更易于批量制造。


图为哥斯达黎加公共安全部的运-12E轻型运输机。
而对于有志于"向上爬"接触高附加值的航空制造业，乃至于发展自主航空工业的马来西亚等中小国家而言，Y-12之类的轻型运输机生产项目无疑是最好的入门台阶：就拿和马来西亚只有一墙之隔的印度尼西亚举例子，该国的航空工业体系正是从授权制造西班牙CASA公司的C-212小型运输机起家，如今已经是空客公司在东南亚的首要合作伙伴——除却以授权形式在印尼本土生产各型飞机之外，印尼更以数十年来的经验向独立设计支线客机发起冲击，足可见"打牢基础"的重要性。


图为印度尼西亚最大航空工业综合体IAe的厂房一景，黄色机体正是该国独立设计的N-219轻型运输机。
当然，远大的目标愿景暂且不提，航空工业本身作为现代工业的集大成者，不仅能为直接经营的企业，以及企业所在的国家带来大量看得见、摸得着的利润，更能为当地创造大量的就业机会，以及对科研机构、上下游的供应链企业带来"看不见"的拉动影响……总的来说，好处多多，还几乎没有什么副作用。


图为同由中航哈飞制造的AC312轻型直升机。
而正如上文所说，要拿到这么多的好处，"领进门"的师傅必不可少。而在这个时间节点上，"中国师傅"领马来西亚航空工业进了门，这件事自然很难让人不联想到近段时间炒得沸沸扬扬的马来西亚轻型战斗机采购案……
横向对比之下，韩国和印度航空工业的确稍有起色，但根本没有能拿得出手的"自主产权"产品，各型飞机要么难免摆脱欧美国家的"亲切合作"，要么就根本是国外巨头的授权产品，也就自然不用提什么向国外提供"授权生产"，乃至出口总装线，建立生产厂的资格了。


图为韩国KAI制造的KUH-1完美雄鹰直升机，该机系空客公司的授权产品。
事实上，在现代战机便宜则数千万，贵则上十亿的现状制约下，中小国家能够买什么战斗机，已经不再是军方能够"挑性能"来决定的事情，很多细节都要从贸易、金融、乃至工业和政治的角度来通盘考虑，所谓"技术换市场"也是常有的事情。
反过来说，运-12和AC-312两款"低配机型"将进入马来西亚市场，乃至于在当地生产的事实已经给出了一个明确的信号：在这个"冷盘"后面，"枭龙"战斗机订单应该就是那个万众瞩目的"硬菜"。