飞机从发明以后就是高油耗的航空机器，就算是最早的螺旋桨飞机，飞行几百公里的油耗总量也要远远大于汽车运行相同距离的油耗。而现代喷气飞机更是堪称油老虎。对只有二三十吨起飞重量的战斗机来说，从完成跑道上的滑跑起飞，到上升到三四千米的高度，就要消耗1吨到1.5吨的燃油。而对大型客机来说，从滑跑到爬升到巡航高度，需要消耗好几吨的燃油。如果大飞机完成一次简单的洲际飞行，就需要消耗100多吨燃油。对大部分汽车来说，跑到报废也用不了这么多的油料。因为小轿车用100吨油可以行驶100万公里。虽然现在越来越强调节能低碳，但是目前的技术仍然解决不了飞行必然是高耗能的问题。对战斗机来说，原则上可携带的燃油总量越多越好，因为可以飞得更远；




打击半径更大。但是飞机主油箱的体量有限，可携带燃油的总量是必然有上限的。一般解决这个矛盾只有两个办法。第一是采用燃油经济性更高的发动机。过去是燃油效率很低的涡喷发动机，后来普遍用涡扇发动机，油耗经济性提高很明显；未来会采用更省油的变循环发动机。另外一个办法，就是想方设法地增大飞机的燃油携带量。除了本身的内油箱，还可以采用外挂副油箱，增加保形油箱等做法都非常的普遍。不过都有利弊。挂副油箱会极大地增加飞行阻力，而且增大反射指标。隐身机就很难一直挂副油箱执行任务。外挂副油箱还占据武器外挂的空间。保形油箱虽然不占空间，但是在激烈的空战中无法抛弃。对格斗非常不利。于是思来想去，各国的飞机设计师认为还是在战机的内部增加油箱比较好。



大多数战斗机的内部主油箱，都在驾驶舱的后面。这个位置空间比较大。一般不会被进气道、起落架舱和武器舱占据太多。而且这里距离温度比较高的发动机燃烧区也比较远。可以避免发动机的高热导致油箱内的油品沸腾；反倒可以用燃油循环来为发动机和雷达等系统进行适当降温。但是主油箱的内空间是比较有限的。如果想再增大燃油。就必须在其他地方想办法。对战斗机来说，机头部分是雷达舱加驾驶舱。都已经拥挤得满满当当。后机身是发动机的位置，温度很高而且非常狭窄，都无法安排增加油箱。最有效的空间还是主机翼的内部。对战斗机来说，不论是三角翼还是梯形机翼，其实机翼内部的总空间都是不小的。这些机翼内部除了骨架和蒙皮外，也就是机轮舱占据一些空间，其他大空间都基本是真正的“空间”。如果用来装油，那么每一侧的机翼可以多装1.5到2吨的燃油完全没问题。



如果是大型战斗机，仅仅两侧的机翼内部就可以装4吨燃油，而驾驶舱后背的主油箱也不过装3到4吨的燃油，因此机翼油箱利用起来好处很大。但是机翼油箱想利用起来，也有一定的难度。首先大部分飞机的机翼其实是柔性的。如果经常乘坐飞机，就会发现客机停在地表时，机翼尖是明显下垂的。在跑道上慢慢滑动时，机翼尖还是一颤一颤的。只有到高速滑跑起飞时，才会发现机翼完全吃风翘起了的。因此可知大型飞机的机翼都是柔性的。战斗机的机翼没有那么宽，变形没有那么明显但也有一定的柔性变形度。这样如果机翼本身会变形，内部的油箱就必须跟着变形，否则就会受压漏油不安全。因此机翼内部的油箱就不能和驾驶舱后背的油箱一样是金属固定油箱。瀚海狼山，匈奴狼山认为还有另外一点，战斗机机翼是在空战中或者面对防空炮火时，



最容易被击中的地方。如果一旦被击中就漏油或者燃烧。那么就非常危险了。于是战机的机翼油箱，不但是柔性而且还必须有防弹自封能力。即使是被小口径燃烧弹击中也不会漏油燃烧。这个技术的基本原理其实在1920年代就已经被发明。不过并不是每个国家都掌握。到苏联解体后，苏式战斗机出口到东亚大国。这才被发现到苏联解体，前苏联的所有战斗机制造单位，都还没有掌握柔性防弹油箱的全套技术。或者说是苏联人即使知道这类油箱的基本原理，但是在材料方面却一直不过关。因此米格29这类战机的机翼油箱都很小或者干脆没有，这也是米格机内油捉急的一大根源。而某大国在1980年代机已经掌握了这个技术，A级战机自封油箱可以对12.7毫米口径枪弹和20毫米炮弹命中后完全自封。