近日，在中航工业公开发布的一段宣传视频中，有一个只出现了一秒多的镜头引起了各方的注意。在运-20模型的左上方，赫然就摆着一个"美式风格"的加油机操作台，其布局相当接近美军最新加油机KC-46A的同款装备，而屏幕中的画面也显示，该机使用的并不是传统且低效的软管加油，而是目前只有美欧才掌握的硬管加油。


图为视频中曝光的"空中加油操控台"，上中屏幕硬管加油的特征十分明显。
由于和"空中加油操控台"同时亮相的还有运-20运输机，因此不少媒体就生硬且兴奋地将其和运-20联系起来，认为硬管加油即将和运-20大型运输机结合，然后"世界先进水准"的大型加油机就将从此诞生。
然而，事实并非如此。诚然硬管加油技术无论是在接-受油难度、还是在加油速度（流量）以及安全性等方面都远强于软管，但硬管技术并非是毫无代价的——特别是体现在对加油机平台的"硬性要求"上。


图为KC-46A"企鹅"加油机正在降落，注意其长行程起落架以及极长的伸缩式加油硬管。
和软管加油机"娇小"的折叠式加油吊舱不同，硬管式加油机的加油管几乎无法回缩至机内，尽管能够折叠其最大体积的一半，但还是会在机尾留出一个有点夸张的"小尾巴"。
而这个看似不起眼的小尾巴，在加油机起降时就有可能偶然触地，造成机毁人亡的事故。而为避免这种情况出现，加油机一般都要求机身在滑跑起降时有较高的离地高度，使用较大行程的起落架——通俗一点说，就是支撑起机身的"腿"要够长，用余量来保证安全性。


图为运-20运输机783号机。可见其起落架离地间隙极低，是个"短腿"。
而大型运输机为了考虑卸货装货的方便，普遍都在机尾设有开合式跳桥尾门，有的连机头也是上下开合式，其下的首部副起落架甚至能折叠"跪下"，以方便货物或车辆进出。
但这一设计无疑给硬管加油机的改装出了大难题。若不对运-20的尾部结构做一次近乎"推倒重来"的修改，那么整个运-20的尾部下方必然完全不适合硬管加油系统的安置。而这么一来，庞大的工程量几乎不亚于重新建造一架新飞机。因此笔者判断：运-20和硬管加油系统终究只能是"有缘"罢了。


图为首起落架折叠并正在装载BTR-70的俄罗斯安-124运输机。
有读者可能要发问了：硬管不能装在尾部下方，那为何不能在机尾门的位置直接加装加油硬管做成"直进直出"的样式？
这当然也是不行的。即便是软管加油，加油机也必须和受油机留出相当的安全距离，以及一定的高度差，这不仅是为了加油控制员的工作便利，更是保证加油机这个"庞然大物"的尾部涡流不会干扰到后方的受油机。


图为中国轰-6K轰炸机。注意其起落架。
那究竟谁会是中国硬管加油系统的"首测用户"呢？从"谁能上"的角度分析的话，那么在建的中国大飞机C919若能开发出独立自主不受制于人的"军版"，自然就会是硬管加油机的首选。不过从C919的进度来看，这一设想暂时显得有些渺茫。
而目前在条件上比较符合的，就是已经渡过量产阶段的轰-6K"战神"轰炸机了。为了在机腹和机翼挂载巡航导弹，其起落架行程要远大于运输机，也就具备了加装硬管加油系统的"入场券"。而考虑到中国第一批加油机正是轰-6改装的轰油-6，轰-6K平台改装为硬管加油机，当然也在情理之中。（利刃/TO）