昨天瀚海狼山（匈奴狼山）谈到，WS15经过至少30年的研发，终于实际装机试飞。而其加力推力可以实现15.8吨的指标，已经超过了F119发动机装机版15.6吨的推力，可以认为第4代先进大推的研发过程基本算是大功告成。不过一旦提到15.8吨加力推力这个值，居然有不少“反对者”。理由分别是：作为三代大涡扇的升级版，当今WS10C已经可以实现14.8吨的加力推力；甚至其IPE版，也就是所谓的鸡血版，已经可以实现15吨级以上的加力推力。这与WS15刚刚实现的15.8吨级的、同样是加力推力，岂不是仅仅相差1吨，甚至只有0.8吨？合着研发了30年，就一共提高了0.8吨的推力？甚至有人说WS10的IPE版本中个别状态特别好的发动机，已经可以实现16吨以上的加力推力；这难道意味着4代大推，绝对推力没有进步，

反倒是倒退了？于是就有人问了：你是不是把WS15的极限推力搞错了；把18.5吨说成了15.8吨？毕竟当前F35的发动机F135都已经要搞19吨级以上推力的版本了。F119发动机也有进一步增推的计划。其实说15.8吨一点都没有错。这方面的航发大家都专门提到，WS15是最早实现10这个推重比的大发。而WS15的自重就在1.5吨上下，推重比是10，那么最大加力推力就是16吨以下；说15.8吨在正常范围内。那么所谓的绝对指标被WS10的升级版追上，而且再次被F119与F135发动机甩开，又是怎么回事呢？其实根本在于比较的基准不一样，因此才会得出上面这些混乱的结论。其实WS15的15.8吨级加力推力，是在实际装机试飞期间，而且是在1.2万米以上的高空实测得到的数据。而其他比这个值还大的指标，大多数是在海平面也就是近乎0高度的，

台架测试的推力最大值。这两者是不能轻易拿来直接对比的。由于现代涡扇与涡喷这两种航空发动机仍然需要从大气中吸收氧气配合内部的燃料混合燃烧做功，因此仍然必须符合大多数吸气燃机在海拔越高的地方，实际功率越低的基本规律。比如所有的汽车甚至火车牵引机车到了4000米以上的高高原，其实际马力对比平原地带都会下降的很明显。这主要就在于海拔越高氧气含量越低；那么在机器中的燃烧效率就会下降；作为航发的实际高空推力也会下降。这里面最典型的就是F18系列采用的F404与F414发动机。最新的F414在零海拔的台架测试上，加力推力会超过10吨，推重比相当强悍；但是一旦到了1万米以上的高空，其最大加力推力甚至连5.5吨都没有。这也导致F18系列基本没有高空超音速能力。


而从WS10C一直到F135发动机，都是加大涵道比；也就是增大前风扇的直径与进气量，来实现低海拔的增推。虽然推力的绝对指标好看了，但是到了万米以上高空会下降很多，超音速能力不升反降。而WS15与F119都是故意缩小了涵道比，已经近乎涡喷发动机。其高空推力下降的幅度不大，就是为了实现梦寐以求的超巡功能。