工欲善其事，必先利其器。某航空制造基地被称赞“专搞大东西”，又有了新内容，这就是重大科技专项，1200吨大型蒙皮拉伸机正式投产。将大大提升大飞机蒙皮制造技术水平和生产效能。为未来越来越多的大型飞机项目的上马提供了更高的基础性产能支撑。飞机蒙皮是指包围在飞机骨架结构外，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成飞机气动力外形的维形构件。飞机蒙皮与骨架所构成的蒙皮结构具有较大承载力及刚度，主要作用是维持飞机外形，使之具有很好的空气动力特性。因此要求蒙皮材料强度高、塑性好，还要表面光滑，有较高的抗蚀能力。1200吨大型蒙皮拉伸机，主要用于大飞机机身上铝合金、不锈钢、钛合金蒙皮类零件的纵向拉伸成形。综合技术性能已达到国际先进水平。
现代化飞机的生产，不管是民用大飞机还是军用大飞机甚至各种战斗机。都越来越强调先进复合材料的使用比例。比如往往把T800和更高强度的碳纤维的使用比例，作为飞机生产技术基础水平的重要参考标志。一些现代化的大型客机，还有F35等战斗机，碳纤维为主的复合材料，已经占到了全机体总重的30%以上，个别型号甚至达到了40%。多采用超高强度，耐热性能好的碳纤维层，中间夹有环氧化物。石墨和环氧化物的保护层包裹着一种蜂窝状材料。这种复合结构要比目前普遍使用的铝、钢和钛的合金材料轻一半，强度和耐热性几乎相同。那么1200吨大型蒙皮拉伸机显然还是以加工铝合金、不锈钢和钛合金这些金属类的蒙皮零件的拉伸成型为主。是否和目前先进航空生产越来越强调采用碳纤维复合材料的趋势背道而驰？



瀚海狼山（匈奴狼山）在这里要说事情并没有这么简单。虽然先进的航空生产线，不论在民航机还是在战斗机上用碳纤维为主的复合材料越来越多，但是还远远达不到100%用纯复合材料的程度。飞机的大梁、起落架、支撑肋这些主要的承力大件，仍然以高强度钢材和钛合金为主，即使运用复合材料最多的蒙皮部分，复合材料的总用量超过50%的飞机也不多。现在确实有号称全复合材料制作飞机机体的特殊机型。不过大多是宣传噱头，并不能快速的推广开来。目前的全球主力飞机制造生产线。仍然离不开金属材料，自然就仍然需要大型的金属蒙皮拉伸机。高强度碳纤维虽然优点很多，但也不是一点缺点没有。第一个缺点，就是复合材料怕长期的日晒氧化。而飞机大部分时间都在空中飞行，接受曝晒的总时间很长，会导致复合材料加速变质。第二，铝合金、钛合金等航空金属也有金属疲劳和氧化的过程，但是金属材料的老化过程非常缓慢。除非直接出现疲劳裂缝，



金属材质一般不会突然断裂失效，可以确保在飞机的使用全寿命期间不至于完全报废。而复合材料一旦被氧化，则会迅速的在短时间内失效。也就是说，纯复合材料的飞机，如果到了寿命，今天说开始烂，明天就全散架而不能飞了。而传统金属材料的飞机，修修补补还可以凑合飞好多年。因此为了防止复合材料突然全面失效，造飞机必须用金属材料和复合材料搭配使用。主受力部件，仍然是金属材料为主，这样即使个别复合材料强度下降也影响不大。第三，碳纤维复合材料虽然拉伸强度强，但剪断强度弱，加工时需要进行复杂的应力计算。而金属材料各方向的受力强度基本一致。第四，金属材料可以为飞机内部形成天然屏蔽的法拉第笼，可防雷电击中飞机，而复合材料没有这个功能。因此飞机金属蒙皮加工仍然是必须的高端基础设备。