在当今全球的一流造船大国之间常年的激烈竞争中，其实有一个外界不太熟悉的潜规则，这就是同样载重吨、同样容积的散货轮、超级油轮、超级天然气船或者是超级矿石船，谁家最终完工后的船体本身更轻盈，那么就算谁家的建造水平更高超。当然这种轻盈，不是偷工减料，双壳船体硬改成单壳，一个大型三角浪就直接龙骨断裂的那种造假式造船。船舶自身重量更轻，要建立在完全符合船级社的全部规范，确保使用寿命与操作安全的情况下，船体更轻盈，那么在交船后常年海上实际运行中就会明显更节油。如果这种节油高效能维持二三十年的船舶全寿命，那么为船东与海运公司带来的综合利润率就会提高的非常明显。要让某型船舶在符合标准的情况下建造的更轻，第一要靠先进的造船材料。



比如用特种船钢建造，就能比用普通船用钢建造，一艘30万吨级超级油轮的自重就能减轻500吨。第二要靠更合理的船体设计布局；第三要靠焊接工艺的高水平。过去某些国外的造船强国，靠垄断先进材料与先进工艺，在建造同类大型船舶中，总能轻出几百吨的水平，也由此作为全面竞争中的重要卖点。但是最近几年，在彻底突破了国外垄断多年的先进造船材料，以及设计建造与综合管理水平全面提高之后。目前建造同类的大型船舶，已经可以比最大的竞争对手反向更轻几百吨。这也是民用造船不论总订单还是交船数量与交船价值，都占据全球绝对第一的一个隐形突破。民船建造自身要越轻盈越好，其实军舰的建造也是一样的规律。比如对最大型的军舰，也就是正规航母来说，



为何常规动力的航母出动率，一贯比大部分核动力航母高得多，这其中除了常核的动力管理模式有很大的不同之外，常规动力航母整体更轻盈也是一个不可忽视的潜在因素。比如小鹰级航母的满排被认为实际只有7.8万吨上下，对外宣传是8万多吨。但是小鹰号机库与飞行甲板的有效面积，甚至比满排都在9.3万吨级以上的、尼米兹级中的前4艘都要更大！即使到了10.3万吨级的福特级，机库实用面积上也未必超过当年的小鹰级。等于说增加的2万多吨等于白费了。而这2万多吨，很大程度上就是被核动力系统本身，以及外部庞大而厚重的屏蔽层给消耗掉了。满排过10万吨的福特级，不装油料淡水与飞机，空船自重也在6.5万以上。要知道当今30万吨级的超级油轮，大多数空船自重有只有4.8万吨。





自重过大吃水就必然更深，而航速本身会受到深吃水的严重拖累。因此下一代12到15万吨级的超级大舰，很可能会大批使用高强度的钛合金来建造飞行甲板与内部的主要结构，这样可以把空船总重控制在5万吨之内。原本最高跑31节的动力，可以瞬间提升到37节！