18吨到23吨级的涡扇研发成功并且批量下线，4发大型非民用飞机漫天都是，也就意味着第一种自研的涡扇已经完全成功，今后剩下的事情就是在爆产能的同时，继续提高极限推力，强化稳定性与可靠性，最终彻底定型为一款关键的拳头产品。在发动机问题彻底解决后，则可以把原本设计最大起飞重量220吨级，实际应用最大起飞重量200吨级的非民用大飞机，最终定型到270到280吨级的水平线上，最终完全看齐甚至部分超越C17的定位。而C17的生产线早就关闭，这个型号只会越用越老、越用越少，可靠性也会自然降低；而面对全球目前唯一活跃的，全新的4发大型机的生产线，最终谁更有发展后劲，自然是不需要多说的。其实今后5到10年，关于280吨级以下的大飞机，以及与之配套的，



23吨级以下的涡扇项目，让其自然发展完善就足够了。而相关的工作重点，必然要放在550吨级巨型级的新项目上，而与之的配套的35吨级以上大涡扇可能会提前3到4年完成测试。也就是终于可以做到关键的发动机项目先行，彻底改变过去先进机体长期等先进发动机的情况。那么为何要对下一代的巨型非民用机定位在550吨级？而不是像C5或者安124一样定位在450吨级，也不是像安225那样定位在650吨级？其实这个550吨级是非常有讲究的。550吨级相当于当今A380的最大起飞重量，因此当今能起降A380的机场都能容纳未来的巨运。而C5研发时代太早，机型也已经老旧。并不适合未来50到80年的全球战略运输环境。AN124虽然相对研发更晚，对机场等保障设施的要求也不高，也就是说这个机型相对泼辣，



但是其同样已经停产，而且配套的4发，单发推力也限制了其有更大的载重量与航程。而且油耗指标也严重落后于当今全球的正常水平。至于安225，其6发模式也同样因为单发推力不足而相对落后，而且600吨以上的体量对可起降机场的要求过高，导致可应用范围急剧缩小。远远不如550吨级的型号全球适应性更强。而且有推力更大的4发，极限情况下的起飞重量实际上可以接近600吨；到上万公里之外的机场降落时，自重大大减少，可在大部分长跑道机场正常降落。而现有的220吨到270吨级，所谓的战略运输机并不能与550吨级巨型飞机对比。因为这类名义上最大可以运输60到75吨货物的飞机，很少敢真正运输60到65吨级的重型坦克，只能运输重量轻得多的装甲车或者导弹车。毕竟单体，




过重的坦克，对300吨级以下的飞机会造成看不见的结构损坏；而550吨级的巨型飞机运输1辆65吨级的坦克之外还可以再运输多辆其他的导弹车。220吨级大运要执行上万公里的运输任务，必须至少2到3个起落；中途干扰因素太多。而550吨级巨运可直飞1.2万公里甚至更远。如果装备200架，将是全球快速到达的战略手段！