中国是一个工业大国，是世界上为数不多的具有完整工业体系的国家，作为工业门类之中最重要的一种，中国航空工业也是有相当分量的存在的。中国航空工业于解放后和中国整体工业一起起步，至今为止，我国航空人相继发展了众多飞机平台，但是，这些平台中多以军事用途为主，在民用航空产业方面，中国的相关能力还比较落后。中国曾经在上世纪七八十年代发起过对民用航空工业的挑战，并研制出了综合性能还是很不错的运10民用大飞机，但因各种因素的制约，运10项目最终没有完成。而在运10之后，以美欧为代表的世界民用航空工业大国相关技术逐步强大，并快速拉大与其他国家的差距，也正是在这个时期，中国民用航空市场全面沦陷，运10的悲惨命运也是中国民用航空的真实写照。


进入新世纪后，在经济上实现腾飞的中国再次发起了对民用航空工业的进取，尽管受到一些思想狭隘人士的阻挠，但从大局出发，中国还是决定在发展大型军用运输机的同时发展民用大飞机。虽历经波折，但随着C919的问世，中国大飞机产业也正式起步。C919是中国继运10之后发展的第一型具有国际先进水平的大飞机，但是，随着C919零部件采购的公开，对于C919大量采购西方零部件的质疑也此起彼伏。不过，在笔者看来，C919大量采购西方零部件是有目的的。


笔者认为，中国在C919甚至后续的大飞机项目上大量使用西方零部件，其最大目的是适航证。虽然属于定义上的大飞机，但是C919并不是宽体客机，其机体制造对中国现今的航空工业来说并不是问题，也就是说，很多采购于西方的零部件中国企业也能做，那为何还要使用西方产品呢？适航证。我们都知道，在当今世界，但凡是有志于全世界市场的航空企业面临的第一道也是最大的难关就是美欧适航证。借助发展较早、较为完善的航空工业，美欧适航标准精细程度和实用程度都非常出色，因此很多国家的适航标准就直接以美欧适航标准为依据，这就是说如果没有美欧的适航证，任何一款飞机想要进入一些国家是不可能的。而美欧的适航证标准在制定过程中，波音和空客就有较深层次的参与，为了垄断的需要，借助雄厚的技术实力、资金实力、人脉实力和主场作战优势，波音和空客在参与制定超高的适航证标准的同时，对于任何想要获得美欧适航证的外来机型都横加阻挠。因此，在这样的背景下，中国发展大飞机产业除了通过外交努力和美欧达成适航标准互认以外，大量进口西方零部件，和西方企业形成命运共同体，减少取证阻力也是最重要的途径。


根据当年参与运10项目的部分老航空人的介绍，运10下马不只是一型飞机的下马那么简单，在运10项目上，我们失去的不只是一型飞机，同时失去的还有当时比较完善的民用航空制造能力，而到今天为止，当时的自主航空制造技术早已流失、销毁或落伍，一切只能从头再来。而运10下马至今的这几十年也正是世界民用航空工业大发展的几十年，经过早期的发展，至今为止民用航空工业相关技术已经非常成熟，中国现今的民用航空工业和西方的差距比运10研发之时更大。因此，应用于民用飞机的很多先进材料和工艺技术我们并不具备，采购、学习也是逼不得已。（利刃/草原狼军团）