谁都知道大海航行要靠舵手。而船舵就是船舶的方向盘。几乎所有的船舶包括潜艇都有方向舵。虽然都是掌握方向的，但是汽车的方向盘和船舵的作用原理有明显的不同。汽车一般是靠转向系统控制前轮的偏转来控制方向，当然有些比较高端的汽车会在控制前轮偏转的同时，2个后轮和车架也会有轻微的倾斜，这会让方向控制更加精准而且给乘坐者的体验更佳。而几乎所有的舰船的控制方向的主要机构都在尾部，也就是一片或者多片舵片，也有偏转流水喷口的模式。通过对流动水的左右压力差来控制全船的前进方向。由于只有流动的水才会对尾部舵片产生改变方向的压力差，这就导致如果舰船在完全停泊状态，想改变一下船头的方向就非常的麻烦。传统的尾部偏转舵在此时几乎完全不起作用。那么近乎静止状态的船舶，




特别是万吨级甚至是几十万吨级的大船在近乎静止状态下，比如在岸桥码头想把停泊状态改变为开始开动的状态，想掉个头怎么办？此时只有两个办法，第一是自己解决问题，也就是在水线以下的船体，特别是船头部分增加1个或者2个洞穿船体的侧推涵道，里面有电动的涵道螺旋桨。这样如果需要船头缓慢的改变方向，那么临时启动电力侧推即可。侧推的原理和使用方式都比较简单。如果侧推的水流往左流，那么船头就往右边偏。而如果让侧推的水流往右边流，那么船头就自然往左偏。现代很多大型民船甚至是军舰都有这类头部水线下的侧推装置，就是为了近乎静止状态下调转船头更加灵活不求人。不过船头侧推装置很少在正常行驶下发挥作用，也就是电侧推一般并不与主舵机直接联网工作。




但是开启侧推的控制权仍然在主驾驶台，也是船长下令主操舵手来控制。不过有些超大型船舶，比如几十万级的超级油轮。他们的船头的水下部分过于宽阔，这样就不太适合在船头的水线以下设置直接贯穿船体两侧船舷的侧推涵洞。因此有侧推涵洞的船舶一般都是船头部分相对尖锐的。比如高速型的邮轮、高速集装箱班轮或者驱护舰，大多都有侧推涵洞的设置。第二，当今的大型船舶仅仅有电力侧推，并不能完全做到可以随意的在几乎静止状态下安全的掉头，毕竟侧电推的功率都不大，而且很多码头的水域本身就不宽阔，很难允许巨大的船舶肆无忌惮的、自己完成在原地的180度掉头。那样很容易造成船舶之间以及船舶与码头岸桥之间的碰撞事故。因此如果大型民船或者军舰有原地掉头或者移动，



的需要，一般都需要多艘大马力拖船的帮忙才行。当今不论是大型民船还是军舰，其主驾驶位置大多都设置在驾驶台或者驾驶舱。驾驶台很多设置在舰船的前部较高的船桥上，有些超大型油轮或者超大型集装箱船，为了运货的方便，也会把驾驶舱放在全船比较靠后的位置上，不过视角都相当高；而且驾驶舱向海一面都有成排的大窗口，有些还有两舷突出于船体之外的观察耳台。就是为了让驾船舶的驾驶团队获得良好视线避免海上碰撞。汽车驾驶一般只需要司机一人即可。而大型船舶的驾驶至少需要2到3人，也就是一名是船长或者当值副船长，也有可能是大副，坐镇驾驶台进行整体的指挥。驾驶台内部会设置一个豪华皮质固定大座位，就是为船长或者当值船长准备的。这是一项特权，



也就是船长是唯一可以坐着驾驶的人。（在个别豪华邮轮上或者新式大船上，舵手也可以坐着了）在舰船上所有非船长都不允许随意去坐这个座位，敢去乱坐的水手是要被教育的。如果某艘军舰上出现更高级的人物。比如舰队司令后者更高的上司。那么此时这个驾驶台的唯一座位就由最高上司坐着，其他将领包括本舰的船长也只能站在周边了。除了坐着的船长，还有一名专职的瞭望员，也就是时刻通过手里的望眼镜包括操作台上的雷达屏幕观察海面，主要目的也是避免碰撞，这个职位大多由舰上的有经验的高级海员担当。最后一个才是操舵员。操舵员负责转动圆盘形的方向舵。当今和古代的操舵员，一般都不需要像汽车的司机或者飞机的飞行员一样时刻自己去观察海面，只需要重复船长或者高级瞭望员的命令，并且按照命令准确的转动舵机即可。



比如船长命令：左满舵！操作员则口述重复一遍，变成了满舵左！就是要特别强调一个左字，防止执行船长的命令中操作失误。操舵员有时候也会同时负责全舰马力输出的控制装置，也就是快慢车手柄。相当于车辆的油门。由于操舵员大多数都在船长的指挥下以简单执行操作命令为主，因此操舵员一般并不需要有很高的船上地位，有时候一些大舰甚至航母的操舵员，甚至都不是军官而只是高级水兵，甚至是女兵。因为女兵往往更细心，执行命令更少出错。历史上也出现过高级军官甚至船长亲自掌舵的情况，比如甲午风云中，邓世昌最后就亲自掌舵，当然那是文艺情节。一般船长亲自掌舵，大多是到了非常凶险的航道或者其他面临重大风险的情况才会出现，正常情况下船长是不需要自己掌舵的。



当然有些小型渔船，船长大副水手长本身就是同一个人，那么船长随时掌舵也就不奇怪了。现代化的大型军舰的驾驶舱里面，除了船长舵手瞭望员等至少3个人外，还有雷达声呐信号海图等多个其他的岗位。一般都在主驾驶台之外的第二排，统一由船长或者值班船长指挥。共同负责把船开好的同时还要时刻防备敌情，随时准备拉响战斗警报。因此现代军舰的驾驶是很复杂也是很专业的。另外大型海船和军舰的驾驶，都是有助力系统，有些直接是电操纵驾驶，也就是军舰或者其他大船在高速下，偏转尾舵需要数吨甚至几十吨的操纵力，但是这些力度并不反应到驾驶台的舵机中，现代化的舵机的方向偏转只是向船尾真正的大型舵机提供一个操纵电信号，剩下的事情由机械自动去完成。这也就导致，



主驾驶台上的方向舵可以怎么方便怎么来，不一定非得做成像古代的磨盘那么大才行，二战后美国海军个别大舰上的主舵盘，直径居然比苹果还要小，一只手就可以灵活操纵万吨大舰，这绝不是开玩笑而是事实。最后一个问题，也就是所有民船或者军舰的驾驶台为了视线好都相对突出，而且驾驶台与外界之间最多隔着一层或者几层夹胶玻璃。就算这些玻璃可以防弹，那么在大口径炮弹和现代导弹面前，也是是纸糊的一样脆弱。如果战争中，第一发炮弹或者导弹就把驾驶台给整个的炸飞了。那么这样的军舰或者民船，是否立即变成了无人驾驶的无头苍蝇？这种情况在实战中并不罕见。如果是近距离海上对峙突然转化成实战，那么双方的第一批炮弹往往一定是先炸掉驾驶台，第二批炮弹，



才用来打击舰体表面的主炮炮塔包括雷达和反舰导弹箱。其实这种风险即使在风帆战列舰时代就已经为大国海军所注意了。当时的指挥台也就是司令塔和操舵台有时候并不在一起，也就是舰队司令或者本舰舰长的命令，是通过人工或者船上传声筒之类逐步传到尾舱的操舵手哪里的。因此当时一炮轰掉司令塔，并不能同时毁灭操舵手。到了蒸汽铁甲舰时代，此时操舵手大多数就在舰桥司令塔之内，一炮打掉了司令塔也会同时消灭舵手。不过舰尾的舵机舱仍然有备份操作功能，甚至可以将被炸坏的机械舵机临时改为人力辅助，也就是让多名强壮的水手用人力来缓慢的偏转舵机，不至于让全舰彻底失控，不过此时人工舵手无法同步观察海面，就需要上层甲板上有人负责指挥方向，再向舵机舱传递命令。



当今的现代化军舰，原则上如果再被一炮或者一枚导弹轰掉驾驶舱，会损失很多舰上的重要人员包括部分高级军官，不过当今的护卫舰以上，在驾驶舱之外，在舰上的隐蔽位置都有一个指挥中心。这个指挥中心没有对外的窗户，多通过同步监控观察外部的情况，这个隐蔽的指挥中心也可以临时接管全舰的操纵。包括方向和速度。也就是说这里有一个备用的操纵台。这个内部的副操纵系统，与驾驶台的主操纵系统之间的互相切换，也就是谁最终说了算，是有严格的条令和程序的，否则2套操纵系统一起发挥作用就乱套了。全球海军极少发生重复操纵的问题，但是偏偏超级大国海军的麦克恩号驱逐舰，就曾经2套系统一起发威，万吨神盾就突然横在了主航道上被撞了一个大窟窿！能二把刀至此，也算是世界奇观！