航空发动机是飞机的“心脏”，直接决定着飞机性能的好坏。例如美国F-22A在装有大推力、二元矢量喷管的F119涡扇发动机后，不打伞能够进行超音速巡航，而且还有超机动能力；俄罗斯的苏-35则因为换装了117S全向矢量推力发动机之后，超机动能力独步全球，在国际航展上所玩的各类“花活儿”令观众们惊叹不已。如果说航空领域是现代高技术的王冠，那么航空发动机则是王冠上最闪亮的钻石。中国的航空发动机落后于美、俄、英等国，有很多原因：

【第666期】一是技术底子薄。中国在航空领域本来就是后来者，当美、俄、英等国生产的飞机满世界飞行时，中国还没有像样的航空工业。直到新中国成立后，才开始在一穷二白的基础上建设航空工业，而这时美、俄、英等国在航空领域已经浸淫将近半个世纪了，航空发动机已经从活塞式发展到喷气式。二是对发动机技术的复杂性和研制规律认识不足。航空发动机与飞机设计有很大不同，前者更多的涉及基础科学知识，而飞机设计更多的是应用科学知识。

比如涡扇发动机的涵道比、压气机级数、涡轮盘、材料、工艺等等都需要深厚的基础科学去进行理论上的突破，然后还要经地面无数次的试验积累数据，最终才能进行实际应用。而基础科学领域恰恰是中国的一个短板，这就导致中国长期对于航空发动机的结构设计都是“知其然而不知其所以然”，很难取得技术突破。此外，中国以前错将航空发动机视为飞机的配套产品，忽视了航空发动机自身独立于飞机的特殊性，结果每当一型飞机型号下马之后，配套的航空发动机也随之下马，这使得中国很难系统的积累起航空发动机的研制经验和人才队伍。

三是投入低。这种投入低不仅是指在资金、试验设施和设备等方面投入少，而且航空发动机的从业人员也相较于其他航空技术人员要少得多。例如美、俄、英等国都有发展时间很长、实力雄厚的航空发动机公司，即便如此，他们每研制一型新的航空发动机都要生产数十台乃至上百台用于地面和空中试验，而且这种试验时间一般都在上万小时，但是中国就没有这些条件。

而最为关键的是，发动机的装配需要强大的技术工人支持，如果没有良好的装备生产线和精确的装备，特别是装配精度高低和装配质量稳定，完全都是依赖于装配工人的操作经验和熟练程度，由于缺乏投入，长期以来，中国对装配工作的重视程度不够，因此也吃了不少亏，装配工人在管理制度跟不上的情况下，经常草草了事。

不过，中国在上世纪末已经认识到了航空发动机的重要性，逐渐改变了轻视航空发动机的态度，相应的人、财、物的投入越来越大，这就使得中国的航空发动机开始步入良性发展之路，涡扇10发动机的研制成功就是最典型的例子现在。日前，中国航空发动机集团公司成立，成为国内第12家军工集团，二者也预示着中国航空发动机的发展将进入快车道，赶上美、俄、英等航发强国已不再是遥远的事。