倒了五手的伊尔76运输机，中国竟然还要买！难道是运-20出问题了？
2019-04-15 16:35:43
4月10日有俄罗斯航空爱好者在俄罗斯莫斯科东郊的茹科夫斯基空军基地拍到了一架中国空军涂装的伊尔-76TD运输机。
从垂尾上的临时机号来判断，这架伊尔-76TD是一架刚刚翻新完成还未交付给客户的二手伊尔-76运输机（27695），该机目前应该在进行翻新之后的试飞。
至于试飞完成后交付的客户是谁嘛，看机尾的国旗和机头的四个大字就知道了——中国空军！
而这一架伊尔-76运输机，其“机生经历”那是相当的丰富。
根据公开渠道查询的公开信息，4月10日出现在茹科夫斯基空军的这架伊尔-76TD（军标性能民用编号，其实就是伊尔-76MD）运输机是一架翻新机。
该机生产于1993年，出厂之后被卖给了拉脱维亚的因弗西加航空公司当作货机（YL-LAR），后来因弗西加航空公司因为经营状况不佳将这架伊尔-76TD运输机转手卖给了阿塞拜疆的丝路航空公司（4K-AZ26）。
丝路航空公司接手之后一直在用这架伊尔-76TD飞国际货运业务。之后，这架伊尔-76TD运输机又被乌兹别克斯坦的塔什干航空生产联合体购入（UK-76844）。
塔什干航空生产联合体于2014年加入俄罗斯联合航空制造集团，重新开始为俄罗斯联合航空制造集团生产伊尔-76等型号的运输机（苏联时期伊尔-76的生产线就在该公司）。
在乌兹别克斯坦服役期间，这架伊尔-76TD又被转手给了乌兹别克斯坦航空公司，2016年乌兹别克斯坦航空公司以142-270万美元的价格将这架伊尔-76TD挂牌出手（该批共5架），下家不明。
▲放大照片，可以看到灰色的机翼前缘有许多浅白色的“刷子”——这是在迎面气流冲击下，前缘蒙皮面漆产生了老化和脱落的正常现象，对性能没有任何影响。这个细节表明该机已经飞行了一段时间，不是刚出厂的崭新状态。
再后来到2018年，该机又重新喷涂上了丝路航空的涂装，但机号已经变更为RA-78695，表明此时该机已经成为在俄罗斯注册的飞行器。
这是这架伊尔-76TD在国外的最后一次转手，该机最后的客户是中国空军。
这都不能叫做二手机了，这起码倒了五手，而到了中国空军这里，就已经是第六手了....
这其实不算啥，中国空军在此之前购买的伊尔-76运输机，有这样丰富的“机生经历”的其实有很多。
此前我国购买的伊尔-76，少的经历了二手三手，多的那也是经历了四五手才到了中国空军手里的。
对于这一款运输机，咱们中国空军还真没有买过新造的，最新的也才是俄罗斯库存的一手翻新机。
那么问题来了，咱们中国空军国产运-20运输机已经服役三年了，干嘛还要满世界的寻找过了好几手的伊尔-76运输机呢？难道是运-20生产出问题了？
其实原因很简单，运20没有任何问题，只是中国空军大型运输机的缺口太大了。
运-20这口饭虽然营养丰富很好吃，但是头两年也是试生产，如今的产量也才刚刚上来，靠着这口饭，短时间中国空军也吃不成个胖子，哦不，壮汉。
在虎哥看来，这事还是因为咱们以前的欠账实在是太多了，再加上如今军改如火如荼，中国空军也渐渐的从防御型空军转变为进攻型空军，对于大型运输机的需求实在是太大了。
想要短时间内有足够的运输机可用，除了咱们自己生产的运-20之外，补充一些空军使用了多年的伊尔-76运输机也无疑是个好办法。
正巧，俄罗斯正好封存了一大批现成的伊尔-76MD/TD运输机，原苏联加盟共和国也有大量现成的存货，翻新一下就可以用。
当然了，相信虎哥俄粉丝们这个时候还有很多疑问，比如说为何中国空军宁可满世界的搜寻二手三手，甚至四五手的伊尔-76，也不从俄罗斯购买全新制造的伊尔-76？
再比如说，这些倒了好几手的运输机性能和寿命还能剩多少呢？
第一个问题其实不难回答。首先就是在很长一段时间里俄罗斯伊尔-76总装生产线都几乎处于瘫痪状态，直到近年来才恢复；
而且俄罗斯自身也采购了一批伊尔-76换装PS90发动机的改进版本，没有多余的产能。
中国如果想买伊尔-76新机，势必要额外花费巨额资金给俄方恢复生产线、扩大产能，成本代价太大。
关于第二个二手运输机寿命的问题，其实是大家的一个误解。
大家不要以为这些过了好几手，用了二十多年的运输机本身寿命会减少很多了，其实并不是这样的。
运输机本身寿命就是很长的，除了短场起降需求以外，实际上基本可以当成是客机来看。
安-70的寿命要求，日历寿命30年，一年飞400个起降，也才1.2万次，不过是结构限制的60%。
现在的客机，其寿命少说也有几十年，而运输机的使用频率远远要比客机少得多，也就是说，军用运输机的实际寿命很可能比客机还要长（前提是不暴力使用）。
而我国空军收来的这些好几手，或者是从俄罗斯飞机制造厂翻出来的库存，从其经历来看，都是老老实实的执行民间或者军方运输任务，基本没有暴力使用过；
再翻新一下，加上俄罗斯飞机皮实耐用的特点，其实比新的也不差。
这样现成、便宜（前面有说挂牌价142-270万美元）还好用的伊尔-76，给中国空军凑合用，足够了。
从垂尾上的临时机号来判断，这架伊尔-76TD是一架刚刚翻新完成还未交付给客户的二手伊尔-76运输机（27695），该机目前应该在进行翻新之后的试飞。
至于试飞完成后交付的客户是谁嘛，看机尾的国旗和机头的四个大字就知道了——中国空军！
而这一架伊尔-76运输机，其“机生经历”那是相当的丰富。
根据公开渠道查询的公开信息，4月10日出现在茹科夫斯基空军的这架伊尔-76TD（军标性能民用编号，其实就是伊尔-76MD）运输机是一架翻新机。
该机生产于1993年，出厂之后被卖给了拉脱维亚的因弗西加航空公司当作货机（YL-LAR），后来因弗西加航空公司因为经营状况不佳将这架伊尔-76TD运输机转手卖给了阿塞拜疆的丝路航空公司（4K-AZ26）。
丝路航空公司接手之后一直在用这架伊尔-76TD飞国际货运业务。之后，这架伊尔-76TD运输机又被乌兹别克斯坦的塔什干航空生产联合体购入（UK-76844）。
塔什干航空生产联合体于2014年加入俄罗斯联合航空制造集团，重新开始为俄罗斯联合航空制造集团生产伊尔-76等型号的运输机（苏联时期伊尔-76的生产线就在该公司）。
在乌兹别克斯坦服役期间，这架伊尔-76TD又被转手给了乌兹别克斯坦航空公司，2016年乌兹别克斯坦航空公司以142-270万美元的价格将这架伊尔-76TD挂牌出手（该批共5架），下家不明。
▲放大照片，可以看到灰色的机翼前缘有许多浅白色的“刷子”——这是在迎面气流冲击下，前缘蒙皮面漆产生了老化和脱落的正常现象，对性能没有任何影响。这个细节表明该机已经飞行了一段时间，不是刚出厂的崭新状态。
再后来到2018年，该机又重新喷涂上了丝路航空的涂装，但机号已经变更为RA-78695，表明此时该机已经成为在俄罗斯注册的飞行器。
这是这架伊尔-76TD在国外的最后一次转手，该机最后的客户是中国空军。
这都不能叫做二手机了，这起码倒了五手，而到了中国空军这里，就已经是第六手了....
这其实不算啥，中国空军在此之前购买的伊尔-76运输机，有这样丰富的“机生经历”的其实有很多。
此前我国购买的伊尔-76，少的经历了二手三手，多的那也是经历了四五手才到了中国空军手里的。
对于这一款运输机，咱们中国空军还真没有买过新造的，最新的也才是俄罗斯库存的一手翻新机。
那么问题来了，咱们中国空军国产运-20运输机已经服役三年了，干嘛还要满世界的寻找过了好几手的伊尔-76运输机呢？难道是运-20生产出问题了？
其实原因很简单，运20没有任何问题，只是中国空军大型运输机的缺口太大了。
运-20这口饭虽然营养丰富很好吃，但是头两年也是试生产，如今的产量也才刚刚上来，靠着这口饭，短时间中国空军也吃不成个胖子，哦不，壮汉。
在虎哥看来，这事还是因为咱们以前的欠账实在是太多了，再加上如今军改如火如荼，中国空军也渐渐的从防御型空军转变为进攻型空军，对于大型运输机的需求实在是太大了。
想要短时间内有足够的运输机可用，除了咱们自己生产的运-20之外，补充一些空军使用了多年的伊尔-76运输机也无疑是个好办法。
正巧，俄罗斯正好封存了一大批现成的伊尔-76MD/TD运输机，原苏联加盟共和国也有大量现成的存货，翻新一下就可以用。
当然了，相信虎哥俄粉丝们这个时候还有很多疑问，比如说为何中国空军宁可满世界的搜寻二手三手，甚至四五手的伊尔-76，也不从俄罗斯购买全新制造的伊尔-76？
再比如说，这些倒了好几手的运输机性能和寿命还能剩多少呢？
第一个问题其实不难回答。首先就是在很长一段时间里俄罗斯伊尔-76总装生产线都几乎处于瘫痪状态，直到近年来才恢复；
而且俄罗斯自身也采购了一批伊尔-76换装PS90发动机的改进版本，没有多余的产能。
中国如果想买伊尔-76新机，势必要额外花费巨额资金给俄方恢复生产线、扩大产能，成本代价太大。
关于第二个二手运输机寿命的问题，其实是大家的一个误解。
大家不要以为这些过了好几手，用了二十多年的运输机本身寿命会减少很多了，其实并不是这样的。
运输机本身寿命就是很长的，除了短场起降需求以外，实际上基本可以当成是客机来看。
安-70的寿命要求，日历寿命30年，一年飞400个起降，也才1.2万次，不过是结构限制的60%。
现在的客机，其寿命少说也有几十年，而运输机的使用频率远远要比客机少得多，也就是说，军用运输机的实际寿命很可能比客机还要长（前提是不暴力使用）。
而我国空军收来的这些好几手，或者是从俄罗斯飞机制造厂翻出来的库存，从其经历来看，都是老老实实的执行民间或者军方运输任务，基本没有暴力使用过；
再翻新一下，加上俄罗斯飞机皮实耐用的特点，其实比新的也不差。
这样现成、便宜（前面有说挂牌价142-270万美元）还好用的伊尔-76，给中国空军凑合用，足够了。