当今在正规舰载平台上操作的主力舰载机，基本都是喷气3代半或者已经进化到5代先进舰载机的地步，但是主力固定架预警机似乎仍然以涡桨模式为主。比如超级大国海军中最成规模的E2C舰载机预警机群；以及最近几年才装备的，雷达开始相控阵化的E2D预警机。随着8万余吨新平台的即将就位，与之配套的新固定翼预警机无论是其基本外形，动力体制，雷达规格以及基本重量等，可以说几乎与E2D的各项指标大同小异。可见也采取了大致相同的技术路线图。E2D的最大起飞重量不超过28吨，正常拦阻重量在20吨上下，有8吨左右的内油可以完成7小时以上的舰载弹射起飞后的滞空巡航时间。这样可以实现4架E2D就可以接力弹射起飞并拦阻，为一艘正规的大型舰载平台，甚至是整个打击群，

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在高威胁战场环境下提供24小时不间断的空中预警，并且指挥数十架喷气舰载机实现作战半径不小于800公里的复杂攻防作战。能够满配4架类似E2D或者至少是E2C的固定翼预警机，是所有正规大型舰载平台实现完整战斗力的最关键环节之一。那些本身没有固定翼预警机，只能靠预警直升机平台临时补盲的，都不算形成完整的战斗力；也很难与具备固定翼预警机的大型航母进行复杂的深海攻防战。长期以来，超级大国的E2C与E2D预警机，在全球处于垄断性的巨大优势；另外戴高乐号航母也是高价采购到了4架E2C。最终只有这类航母在最近30年内参与过复杂的实战行动，看来也绝非偶然。因此在超级大国的体系之外，能够自主研发并且批量配备各项性能不亚于E2D的舰载固定翼涡桨预警机，

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这本身已是巨大的成功。在初期的试飞发动机之外，新预警机会批量配备大马力涡桨发动机，被认为比E2C系列的4910马力还要大出500马力以上。在有更大功率的同时还能保持较低的油耗比，因此综合滞空时间完全可以与E2D系列看齐。只需要携带4架就可以实现整个舰队的全天候无缝隙预警。虽然新涡桨舰载预警机已经属于全球先进之列，但是却与E2D一样存在很多先天短板。首先就是巨大的涡桨在弹射之前就必须在甲板上开始高速旋转，这对所有甲板操作人员都是一个非常危险的存在。在超级大国的现役航母上，几乎每年都有甲板调度人员被预警机螺旋桨击中出现的伤亡事件，已经成为对甲板勤务人员的最大杀手之一。之所以如此，就在于大多数舰载机的旋转部件包裹在发动机舱中不外露。

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舰载直升机的旋翼高度也大多远高于舰员的头顶。只要甲板操作人员不是糊涂到自己走到已经开始喷火的舰载机尾喷口的正后方，都不会被强大的高温高压尾流直接喷到而产生人身危险。况且大部分正规航母，在起飞前都有偏流板挡住炽热的高速尾流，这样在正常的弹射、滑越起飞或者拦阻降落期间，被发动机直接伤害到的甲板调度操作人员极少。但是巨大的螺旋桨外露的预警机，在甲板上就像两面高速大钢锯一样的存在，谁稍微碰触就是惨烈的后果。而且涡桨预警机一般与主力喷气舰载机相互穿插起飞，很多甲板操作人员稍微不留神，就把涡桨机当成了弹射前的普通喷气舰载机，而从侧面不经意的接近！这样极其容易被已经旋转的螺旋桨瞬间击中头部，尤其是很多刚刚上甲板不久的实习调度员；

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更容易犯这种低级失误而丧命。因此超级大国海军要求，弹射起飞调度员都必须是经验老到的师傅带徒弟，但是仍然避免不了预警机的螺旋桨成为当今飞行甲板上的第一杀手。除了涡桨外露，此类预警机还有一些天然短板。一个就是巡航高度不够。喷气舰载机可以轻易的飞到1万米以上，开加力时甚至能爬升到接近2万米或者更高。但是涡桨机的最大升限基本都在9000米左右，这样就不容易脱离空中的连续结冰区，造成飞行安全风险。另外当前7000左右的持续巡航高度，对最大预警半径800公里左右够用；但是未来的6代舰载机最小作战半径也有1500到2000公里，现有涡桨预警机不论巡航高度还是巡航速度，都无法跟上如此之大的作战半径，必须考虑在动力上进行彻底的升级。还有一个短板，

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那就是涡桨预警机不论弹射起飞的最大重量，还是拦阻期间的最大带回重量，都普遍小于主力喷气舰载机。但出现拉断拦阻索的概率，涡桨预警机反倒比主力喷气舰载机高10倍！这就在于涡桨预警机虽然拦阻自重小，拦阻瞬间的着舰速度也更低，但是在拦阻瞬间都是双发加速状态，反倒给拦阻索更大的额外拉力。本质上就在于涡桨的油门反应速度低得多，不得不在拦阻末端还不能快速收油门导致。因此装备30吨级的、双涡扇版本的喷气舰载预警机才能克服涡桨预警机的所有弱点。提升巡航预警高度到1.5万米，最大预警半径超过1500公里。还可兼职航母运输机与深海舰载反潜机，同时其动力平台也可以作为60座以下公务机的先进发动机。让这个最后补齐的短板成为任何对手都不可逾越的巅峰。