当前一个不是非常引人注意，但是却相当重要的变化，就是在空中可以发现的4发的重型飞机越来越多，尤其是在一些机场附近的会经常看到天空掠过大型4发飞机，明显不是民用客机，也不是过去的伊尔76之类。很显然，这就是自家的4发大型运输机。而且还可以看到其4台发动机明显比以前短粗的机型越来越多。这说明大型运输机的换发是非常成功的。新生产的批次很可能已经全部采用了全新的大直径涡扇。而原先就存在的大几十架，估计未来也会逐步换发。毕竟两种不同规格的发动机的整体性能差异较大。原先的中口径发动机，只能实现最大55吨级的运输能力，而且综合油耗指标也不是太理想。如果换装自产的全新大涡扇。那么最大运力会直接提升到65吨级以上。如果最终再推出，



最为标准的加长版，同时采用4发大推以后，那么全机的最大运力会提升到与C17相同的75吨到77吨的级别，全机的最大起飞重量也会从当前的不超过210吨，直线拉升到270到280吨的级别，成为真正的战略运输机。这种短粗的大涡扇在研发设计的初期，就已经充分显示出对未来发展升级的雄心。因为其风扇直径，从一开始就不是1.8到1.9米级的，从实物对比可知，其测试版风扇直径也明显在2.1米以上，很可能在2.2米到2.3米之间，这也就意味第一种大涡扇，就把未来的推力指标最高定位在23到25吨级，远远超过C17现役发动机正常推力17.5吨级，最高推力只有19吨级的水平。其实2.2米级直径的大涡扇的适应范围，天然比1.8米级的涡扇大得多。1.8米级的涡扇，极限推力只能做到15到16吨，而且以，



降低全寿命，增加维护力度以及增大油耗为代价；而起步阶段就设计成2.2米级，一方面是对本身的材料水平相当放心；其次是进可攻退可守。比如2.2米的极限推力潜力可以直接达到25吨级，一步到位就超越了整个苏联时代在大涡扇上的最高水准。毕竟安225超级大运的6台发动机，每台的实际推力最高只有22.5吨，如果换上现在的大涡扇，安225其实能够飞的更好。因此2.2米级的涡扇，从一开始就展露出下一步要发展450吨级以上巨运的雄心，毕竟有了成熟的2.2米级涡扇的设计生产与运行经验，再发展3.5米级的巨型涡扇的难度，会比从1.8米级跳跃到3.5米级容易的多。而2.2米级涡扇如果前期保守使用，那么可以通过暂时降低推力来获得更好的燃油指标，节能环保，也更安全可靠。但是即使，





故意降低推力，那么其实际推力也应该在17吨级以上，已经不比C17的现役发动机差，而且今后还可以把钛合金风扇向全复合材料的风扇进化。预计2.2米级大涡扇年下线量已经不会低于160台次，可以确保年下线大运新批次35到40架的水平！