尽管在波音下一代中型客机797的动力合作问题上"谈崩"，罗尔斯-罗伊斯的"超扇"发动机却依旧进展良好：近日，罗罗在其英国工厂进行了"超扇"发动机的首次涡轮叶片组和低压压气机（ALPS）整合测试，结果令人相当满意。
但对于罗罗和"超扇"而言，二者的前景依旧有很多不确定因素——在主动退出了波音797的动力系统竞争之后，"超扇"发动机眼下并未被任何在研民航机选作"启动动力"。


图为在罗尔斯-罗伊斯专用发动机测试平台飞机上进行单独测试的先进低压压气机（ALPS）系统。
对于罗罗而言，"超扇"的前身，也就是当代的"遄达"系列发动机现状并不算十分乐观：在空客A380停产之后，"遄达-900"也被迫切断生产线；而在和通用电气争夺波音777X与波音747-8两款飞机动力系统选型的战役中，"遄达-810"和"遄达-600"也都双双落败，被通用Genx斩落马下；而唯一打进波音787供应链的"遄达-1000"发动机则落了个叫好不叫座的下场，仅占有了不到33%的市场份额，剩下67%则又让宿敌通用Genx拿了去。


图为在A380发动机爆炸风波中受损颇大的"遄达-900"发动机。
为此，罗罗自然要在下一代航空发动机上做到较竞争对手更强悍的性能，乃至更低廉的价格来重新赢取航空制造商们的青睐。
由此一来，罗罗打造的"超扇"发动机就难免成了这家百年老店近几十年来研发先进技术的"集大成者"：单是使用多层复合材料基底和钛合金外缘的风扇叶片就能为单台发动机节省340千克重量，换算下来就能为普通的双发短程客机多载6名乘客，盈利能力显而易见。


图为在着陆阶段张开发动机反推力装置的全日空A320客机。
除此之外，"超扇"发动机具备能够变距的风扇叶片组，这意味着传统航空发动机所必须的，在着陆阶段能够减少滑跑距离的反推力装置将会消失不见，由此一来发动机短舱的整体结构和重量将更加简化，对于各实际运营"超扇"发动机的航空公司而言，这就意味着更大的盈利空间。


图为"超扇"发动机试验平台及叶片特写，蓝绿色部分为碳纤，亮色部分为钛合金。
但问题就在于，即便罗罗能够保证年复一年的巨额投入，最终将"超扇"发动机亮相在世人面前，相较已经面世的通用电气的Genx，以及普拉特-惠特尼的"齿轮涡扇"，还有CFM国际的LEAP系列发动机，"超扇"发动机依旧是要用巨额的资金和用户体验才能"手撕"开一条生路，而各航空发动机巨头也绝无把到手市场份额拱手相让的道理。


图为CR929的首个复合材料舱段工件，非一体成型，仍需内部合金框架的工艺相较西方稍逊一筹。
无巧不成书，在遥远的东方，也有一款正在设计中的民航客机同样需要"破局"：中俄联合研制的CR929大型客机虽然进展顺利，但从CR929的设计指标，以及目前展示出的诸多技术细节来看，该机的机体较空客A350XWB、以及波音787来说并无优势可言。
而在CR929的动力选择上，罗罗也正是在第一时刻向该机伸去了橄榄枝；更巧的是，"超扇"发动机的预计商业化节点（2025年）和CR929的交付预期（2028年）异常接近——换句话说，倘若CR929能够加把劲和"超扇"发动机完成联姻，该机的盈利能力依旧有望挑战波音787和空客A350XWB，继而在未来前景无限的宽体客机市场杀出一条血路。