图为苏-57装配产品30发动机的052号原型机
近日，据媒体报道，在首架量产型苏57坠毁之后，尽管黑匣子尚未被寻获，但官方终于初步查明了失事的真正原因，当时这架战机正在进行极速科目的试飞，却在高空开足马力冲刺的时候突然失控，坠毁前还进入了失速尾旋状态，几乎像陀螺一样乱转，在掉到约2000米高度仍无法改出后，飞行员选择了弹射逃生，这架苏-57随即坠毁，也就意味着该机型原定于年底交付俄军的计划泡汤了。

图为坠毁前正在总装的苏-57首架量产机
失速尾旋是一种什么样的状态呢？这个词可以分开两部分来看，首先，失速是指飞机因为速度过低或机动过于剧烈而导致气流无法稳定附着于机翼表面，继而导致机翼无法产生足够升力并维持飞行，而尾旋则是在发生失速后，由于产生了偏航扰动而进入一种水平方向打转、垂直方向下坠的复杂状态，如果不能及时改出，无疑是非常危险的。
那么，尾旋应该怎么改出呢？不同布局的飞机有着不同的气动特性，也就有不同的改出动作，但通常来说，收油门、反蹬舵、前推操作杆这三个动作总是没有错的，这是抵消偏航力矩、降低迎角的有效手段，只要做到了这两点尾旋自然就改出了，而有的飞机还需要抱杆、压顺杆等辅助操纵动作才能更快改出，如果有矢量推力发动机，则几乎不需要舵面动作，喷口一扭即可。

图为苏-57原型机
理论上来说，作为一架气动设计优异且具有矢量发动机的美标第四代战斗机，苏-57在正常飞行中是不太可能进入失速尾旋状态的，而即便真的发生尾旋，只要飞机的操纵系统正常，理论上也可以很快地从这种状态中改出，更何况机上坐着的还是经验丰富的试飞员呢？所以，在此次事件中化作残骸的苏-57量产型首架机多半是自身发生严重故障了。
什么样的故障会导致如此极端的情况？其实可能性倒还不少，但多半都出在飞机的“大脑”飞控系统上，苏-57为了追求机动性采用了电传飞控，飞行员在操纵杆上做出的动作指令在传递到舵面之前会经过飞控计算机的过滤与补偿，而如果后者出了问题，对飞机的状态或飞行员的指令感知错误，继而给舵面传递了错误的动作指令，飞机自然就会失控了。

图为苏-57原型机
现在，我们不难想象当事的试飞员在被迫跳伞之前是怎样的绝望了：他一定是在竭尽全力挽救这架价值4000万美元且意义重大的宝贵座驾，但无论他怎么使劲浑身解数试图改出，飞机的相关舵面和设施，比如方向舵和矢量喷口却并不按照他的操纵来动作，这对每一位飞行员而言都无异是一种噩梦般的情况：当飞机变得不再能被信任，还能信任的，也就只剩下屁股底下的弹射座椅和伞包了。