最近一段时间，瀚海狼山（匈奴狼山）多次谈到，推力22吨级，推重比在15以上的第5代变循环超级发动机的研发成功似乎明显已经渐行渐近，极有可能赶上正规第6代有人驾驶战机的首飞。而未来发展到6.5代起降，将发展出推力在25吨到27吨级，推重比高达18上下的超级发动机。于是到这里就有人提问：说推力22吨级，推重比高达15的第5代新航发，是不是就是传说多年，但是一直不确定已经公开的WS15或者是WS15A系列？其实这里可以肯定的讲：全新的航发确定是自然变循环体制的第5代超级发动机的早期版本。而WS15不论原版还是升级版，都是典型的第4代大推力发动机；与自然变循环模式有本质上的区别。即使未来WS15的升级版也可以提升到22吨级的推力，但是最终的发展潜力，



还是完全无法与差了一个代次的新航发进行对比。因为两者的增推，实现的技术途径毕竟不同。对WS15来说，这里不讨论到底有没有实际装机，也不讨论具体什么时候首次批量装机的。但是WS15本质上是一种整备质量在1.5吨上下的，大推力中小涵道比的第4代涡扇发动机的整体形象是大差不差的。也就是WS15的对比对象就是安装在F22A上的F119发动机。WS15的涵道比显然会比F119要大一些，但是也不会大出太多；毕竟追求高空高速超巡是这类发动机的基本要求。于是就不能用类似F135发动机增加风扇直径与外涵道的办法来盲目增推，那么做完全无法飞出高速超巡。第4代航发的增推，主要是采取强行提高涡轮前进气温度。以及用更高效压气燃烧等办法来增推。这类发动机的加力推力值，初期一般在14吨左右；



装机版一般会进步到15.5吨到16吨的加力推力；而极限指标会在18吨上下。想要再增推到19吨甚至更高已经很难。再挖潜增推的代价，必然是可靠性与发动机整体寿命的快速降低。而第5代先进航发，已经不再盲目追求涡轮前更高的进气温度，用气压差来增推；而是把外涵道的冷气流直接引入内涵道燃烧做功。这样从热效率的基本原理上就是一种巨大的进步。外涵道的气流也参与燃烧。甚至让传统的加力后燃器也变得可有可无。因此第5代先进航发甚至不再单纯强调加力推力的极限指标。这样做的综合好处是十分巨大。导致第5代航发的最大推力可以轻松过20吨，而且更加省油，适合全程超巡，极大的扩展了作战半径。那么5代航发研发成功，实际上距离WS15的彻底研发完成，几乎是前后脚的事情。


那么为6代机首飞配备的22吨级推力的新航发，是否可以直接安装的J20这类典型的5代战机上呢？其实看看J20巨大的进气道和狭长的机体，也暗示是完全可以的。这样一来，WS15系列岂不是上岗不久，就面临失业的尴尬？这种情况在最近几年，在各方面技术呈现井喷态势之后并不罕见。比如蒸汽弹射技术研发成功了，也就被立即封存了。WS15的早期版本，已受到3代大推IPE版的推力挤压；指标全面升级后，却发现第5代新航发又彻底超越了自己。这其实是一种幸福的烦恼。当然，未来的WS15甚至WS15A即使不再批量自用，也不妨安装在对外销售的隐身战机上。其性能在全球出口版先进发动机中仍然是最先进之列。同时与自用版保持至少1代的绝对代差，可以放心的大规模外销。