近日，中国商飞的一架ARJ21-700型支线客机从上海大场机场转至南通机场，并在同一天内完成了交付试飞，并将在不久之后正式交付客户。
从照片和公开报道上看，该机注册号为B-3328，是商飞交付的第六架生产型ARJ21支线客机（111号机），也是ARJ21的第二个确定交付客户：之前五架ARJ21的客户均为成都航空，而111号机的“产权”则是归工银金融租赁所有，不过具体运营方仍是得到工银金融租赁融资的成都航空，毕竟得到中国商飞全套技术支持，能够运营和维护ARJ21的航司，放眼全球暂时也就只有这么一家。


图为抵达南通机场的ARJ21-700，机头处的“工银租赁”和“328”编号字样清晰可见。
除此之外，于今年年初成立的内蒙古天骄航空也在同一时期和中国商飞达成了ARJ21支线客机的“25+25”订单，意即25架确认订单和25架意向订单。至此，ARJ21的总订单数超过了500架，这对于中国支线客机，乃至整个大飞机产业而言都是个好消息。
但无论是工银金融租赁“到手”了ARJ21，还是天骄航空对该机下了新订单，ARJ21看似光明的前景上那个最大的障碍还是没有解决：产能过低。


图为今年4月份交付成都航空的109号（B-3388）ARJ21支线客机。
以本次即将交付的111号ARJ21支线客机为例，该机是2018年度商飞完成交付的第二架该型飞机，于5月24日首飞成功。而从这些官方公开的消息中我们能够提炼出一个简单的结论，即111号ARJ21支线客机光是在首飞到交付试飞中的调校调试阶段，就用去了三个月的时间。
这三个月是说短不短，说长不长。说它短吧，距离上一架ARJ21支线客机交付已经过去了四个月，短短三个月那不算什么。说它长吧，一年四季也就才只有四个“三个月”，而中国商飞在年初信誓旦旦的2018年度交付目标是多少呢？15架。


图为已经涂装的112号ARJ21支线客机，其注册号是紧跟111号机的B-3329。
当然，比起2017年的全年只交付2架（当年年初目标定为5架）而言，商飞的2018年产能已经有极大突破了：看似“失踪”的110号机早在去年就进行过首飞，将在改装成公务机后交付盐商集团，乐观一些的话今年可以交付；从五月份开始试飞的112号机也已经得到了注册号（B-3329）和成都航空的双色飘带涂装，今年内交付那是大概率事件。
但是，仍未开出厂房的113和114号ARJ21支线客机，要想在今年内飞起来尚有可能，至于交付的可能性就比较渺茫了。


图为大场厂房内仍在组装的ARJ21支线客机，注意其起落架舱盖的001Y字样，这说明了该机就是外界关注许久的114号机。
因此，笔者能够比较肯定的说，今年商飞交付ARJ21支线客机的总数将在2-8架这个范围内浮动，4架的可能性较高，至于想要达到年初的15架目标，那是绝无可能的妄想。


图为波罗的海航空的空客A220支线客机。
但即便以最为乐观的8架来计算，ARJ21的交付速度问题依旧是致命的。作为对比，苏霍伊SSJ100在去年交付了25架；空客的新秀A220今年也将交付超过30架；至于在全球范围内火爆销售的巴航E系列支线客机，在拢共14年的时间里交付了1400架之多。
而更为致命的是，随着庞巴迪和巴航先后分别并入空客和波音，市场的紧张竞争将让等待新支线客机的客户迅速做出选择，而难以给客户准确答复（交付）的ARJ21，就无疑暴露出了其最大的弱势——毕竟订单只是一纸空文，只有交付并运营起来，一款客机才能真正证明它的价值。