近日，著名飞机制造巨头，美国波音公司发布了一份关于中国未来20年民航市场的需求报告。在报告中，波音公司开宗明义地认为，中国的民用飞机市场在未来依然会保持着唯一突破万亿美元规模的霸主地位，同时中国民航业在未来20年也需要多达近7700架各式飞机，这些飞机的总价值为1.2万亿美元。
值得一提的是，尽管新兴经济体的前景不甚明朗，中国的高速铁路也在挤压民航市场，波音依旧较去年上调了民航需求数字的预期，涨幅高达6.2个百分点。


图为正在厂房内组装的首架波音777X原型机。
众所周知，波音公司之所以能在过去的50年里于民航客机产业中立于不败之地，准确的市场评估和预测起到了至关重要的作用，这份预测报告的可信程度不言而喻。
而对这个万亿级美元的市场，中国军迷最为关心的一定是它和国产客机产业之间的关系——确切来说，是国产民航客机能在这个市场里争得多少份额？通过这个市场，中国的"大飞机"制造业能否弯道超车，迎来真正的腾飞机遇？


图为中国商飞公布的CR929客机想象效果图。
首先，在这个共计7700架客机的"大清单"当中，增长程度最大的是"宽体客机"，其预期需求量达到了1620架。数字不大，但足足是中国民航业现在拥有宽体客机数量的三倍。
那什么是宽体客机呢？客舱里拥有两条走廊通道的，一般就是宽体客机。波音747、767、777、787和下一代777X、空客A330、A350、A380、以及尚未首飞的中国商飞CR929都属此列。
不过，对这个增长三倍的市场，后来的CR929显然难以和空客、波音完备的产业链竞争。原因很简单：波音做的是未来20年预测，而CR929从绘图板走向现实还需要相当长的时间。


图为试飞当中的C919单通道窄体客机。
从现有的发展过程来看，启动于2008年的C919客机项目要在2020年后才能迎来小规模商业运营，随后交付航司，总时长为12年左右。而中俄合作的CR929大型客机显然要比C919要复杂得多，2028年交付航司的预计已属乐观。
因此，对于未来20年这个看似很远很长的时间段，CR929实际上已经失去了竞争机会。更何况在CR929仍在绘图板上的这段时间里，空客和波音早已将更先进的宽体远程飞机投入生产和改进，CR929本身在性能上已经处于劣势。


图为天骄航空涂装的ARJ21支线客机。
换句话说，唯一有能力在这块大蛋糕里"动刀"的，仅有现在已经投入商用的ARJ21和以及还在试飞的C919两款短程干线/支线飞机，而属于它们的蛋糕份额也不小：根据波音公司的预测，中国未来20年所需的窄体单通道客机达到5730架，占到总需求量四分之三的它们仍将是中国民航业的绝对主力。


图为波音公司生产737客机的工厂。中国大飞机产业差距最大的领域就是产能。
但是，莫要说用国产客机填满这多达五千多架的大蛋糕，就是抢下百分之十，对于中国大飞机产业来说也是很艰难的任务：客户的购买欲望虽然强烈，但中国大飞机产业薄弱的产能形成了阻挡自身的天花板——ARJ21支线客机投入商用四年，仅向航司交付6架这个数据就足够说明问题。
相较之下，波音公司在2017年才开始生产的下一代737客机，也就是737MAX，在今年前九个月的交付量已经达到了123架，全年预计交付150架不是问题。确切地说，只有具备了这样的产能，才有逐鹿"万亿级市场"的资格，中国大飞机产业在这条道路上还是任重道远。（利刃/TO）