B2作为一种最大起飞重量177吨级，正常起飞重量150到160吨级的大飞翼体隐身战略轰炸机，从一开始就采用了4发模式。最终装机的F118发动机，其实就是F110发动机去掉后燃室的非加力版。F110则是一种典型的第三代大推，曾经安装在F15与F16上，本质上就是战斗机发动机。F110早期版本的实际有效推力，现在看来也不算大；开加力之后的最大推力指标也就是12吨左右的样子；至于后来发展到接近15吨级的IPE版本那是最近几年的事情了。要知道B2的设计定型可是至少有25年了。因此F118这种不带加力的发动机也有实际推力明显过小的问题。于是设计方专门增加了空气流量，让其在亚音速下进一步增推。这样装在B2上的F118，实际最大推力值可以达到8.5到8.6吨级。4发一起出力并且油门开到最大，

可以提供34吨的总推力。相比170吨级的总重量，最大推重比是0.2。这已经是几乎所有喷气大飞机，甚至包括民用客机中的最小安全推重比。因为一般100吨级以上喷气客机的实际推重比大多有0.25，只有极少数要求特别省油的飞机才把指标特别下降到接近0.2。B2毕竟是一种战略轰炸机，最高推重比才到0.2，而且没有加力燃烧室也不具备任何超音速能力，这也暗示B2明显存在推重比不足的问题。推重比很低而且机翼面积又很大，低翼载低速起降阶段就极其容易出现地效干扰、飞行状态不稳定的问题。B2已经因为这个BUG至少坠毁了4次，彻底损失了3架。可见推重比不足的问题一直没有解决。而到了B21，采用双发的F135发动机的非加力版，最大推力单发14吨级；两台合计推力28吨。对比B2，

的4发推力没有放大反而缩小了。如果B21的正常起飞重量在130吨级以上，那么实际推重比与B2比较仍然没有什么改善。仅仅观察B21的正面也知道同样不具备任何超音速能力；也避免不了起降期间地效干扰过大的问题。而最新的200吨级飞翼体隐身战略轰炸机，在早期研发试飞与第一批次量产机型，大概率也是采用类似B2的4发布局。首飞的发动机不得而知，但是很多人倾向于采用了中等口径的运输机发动机。其单发推力12.5吨，4发合计总推力为50吨；对比200吨级的最大起飞重量，仍然可以实现0.25的推重比。这一点显然要比B2与B21明显都强。不过问题是中等口径的运输机发动机的自重较大。外界认为至少有2.5吨，对比F118发动机全重的1.5吨级，整整多了1吨。4台相加就多出了4吨。


当然因为200吨级的飞翼本身体量较大，4吨的额外增重还是可以临时接受。不过200吨级的战略隐轰毕竟具备一定的超音速能力。也就是最终需要更换具备加力推力的更强发动机。其略微弯曲的喷流通道类似YF23的尾喷部分，可以降低红外特征的同时不影响开加力。因此被认为从第12架下线机开始，一直到更往后的大批量下线型号，会更换为单发加力推力18吨级，非加力推力14吨级的新式超级发动机。不但推力更大，而且4发总重也减轻了3.5吨以上；综合飞行性能远在B2与B21之上。