本人说过”核心机 + 太行的低压----完成核心机试验“，有些朋友理解成 WS-15有几个型号，其中一型是采用太行的低压压气机，这是错的，没有这样的子型号，定型的WS-15跟太行没关系。

先解释一下核心机，它主要包括三大部分：高压压气机、燃烧室、高压涡轮。因为核心机是整个发动机温度最高、转速最快的部位，因此，它是技术难度最高的部分，核心机搞不出来，其他部分再先进也白搭。反之，有了一个成功的核心机，就可以变出很多子型号，就像是一棵大树有许多分枝。所以，要研制新一代发动机，首先要攻克核心机这道难关，当然必须有之前的扎实预研做基础。

根据预研技术、以及新一代发动机的性能要求，设计出相应的核心机样机，可以通过各种分试验来测试它是否符合要求，但要真正测到它的一些关键的性能指标，诸如最大转速、最高温度和压力、压气比，燃烧稳定性、涡轮效率、轴承及各部件可靠性、寿命、三大部件里的各个零件、以及各部件之间的匹配性..........就必须让它像一台发动机那样运作起来，从测试中发现设计的不足之处，并加以改进完善，最终研制出一款优秀的核心机。

而此时如果给它装上还不完善的风扇与低压压气机，那么试验中出现的问题，到底是核心机的问题？还是风扇与低压压气机的问题？或者是两者匹配上的问题？就难以排除、会拖慢整个研制的进度，或者是给核心机留下隐患，到型号研制时问题不断，甚至中途下马。

发动机研制强国走的都是：采用成熟的风扇与低压压气机，进行核心机的试验；与此同时，对将来型号所需的风扇与低压压气机继续预研，这部分的”技术冻结“就会较晚，这样就可以采用更先进的预研成果，等核心机试验的后期才决定风扇与低压压气机的技术冻结状态。

这样的好处有三：一是核心机研制较顺利；二是风扇与低压压气机的技术较先进；三是省时又省钱。整个型号达到研制目标的时间缩短了。
这里并非指风扇与低压压气机技术难度低，只是相对于核心机的难度而言。事实上，在发动机的改进中，除了会根据叶片和轮盘的技术，对发动机的高温高压段进行改进，主要是提高转速，承受更高温度；也会针对风扇与低压压气机部分进行改进，主要是提高压气效率；两者殊途同归，主要目的都是提高进气量，增大推力，提高推重比。当然还有提高寿命和可靠性的附带成果。

例如，F404推力8027、总压26（3.66X7.14），推比7.75；F414推力9780、总压30（4.03X7.45)，进气量+16%、推比9.1；F414EPE据称推力达到120KN，三级跳、每级增推20%。太行的改进路线图也基本相似，WS-13也曾有过将低压四级改三级的方案。F-135改自F119，结构由3-6-1-1改成3-6-1-2，涵道比由0.3增至0.57、高压不变、低压比+8.5%，推力增加12.5%。

太行的各个改进型不是前者定型后、后者才起步研制，例如B不是发展自A，而是几乎并行发展，只是B的”技术冻结“时间更晚，推力更大。
太行之所以这样的发展道路，一是因为我国在发动机预研的成果不断涌现，”技术冻结“时间晚几年就进步很大；二是国力强大了，有钱有人才，可以承担多个团队并行研制。总师可以兼职，不同团队各自的指标不同。可以看出是另一种”小步快跑“战术。新型飞机研制也大致遵循发动机与平台，”成熟 + 新研制“互为交替的方式，所以新型号的每一步研制风险低、进度快，最终产品性能优异。

下图是F100发动机的剖视图，可以看清发动机各部件的位置及其关系。