C919于今年5月5日首飞后，于今年9月28日进行了第二次试飞，第二次试飞历时近三个小时，而首飞则只有79分钟。
今年9月6日，C919即在浦东机场第五跑道进行了滑行测试，但随后受环境影响，二次试飞一再拖延，直至近日才实现了二次试飞，此次试飞的空域比首飞的空域有所扩大，延展至南通等地，需要指出的是目前C919采用的仍然是CFM公司的LEAP1C发动机，该发动机是基于CFM公司的CFM56发动机发展的下一代型号，其低油耗性和静音性均有进一步水平的提高，该发动机也用于空客的A320后续发展型和波音的737发展型，该两款飞机的起飞重量大致和C919相当，也是70吨左右重量，载客超过100人以上的窄体干线双发客机，但基于C919的后发优势，我们在舒适度和机体设计方面相比前两者均有进一步提高，在机翼设计上也有我们的独到之处，因而，我们在未来占领市场方面有自己的信心和能力。


而就首飞晚于C919的俄罗斯MS-21客机而言，其首飞发动机采用了普惠公司的PW1400G-JM发动机，该发动机采用了先进的齿轮传动涡轮风扇发动机，其性质是介于双转子发动机和三转子发动机间的一种折中方案，由于采用了齿轮变速，基于双转子大涵道风扇发动机而来的GTF齿轮涡轮风扇发动机获得了近似于三转子发动机的第三种转速，而重量没有为此增加过大，结构也相对简单，由于采用齿轮变速，有了第三种转速，增压级可以获得相对较高的速度，提高一定的压比，增加一定的出口流量，而风扇则获得了相对更低的转速，不至于因为双转子发动机，风扇和增压级转速相同，风扇的转速和增压级转速间有妥协，而升高风扇转速，使风扇的直径不能获得进一步提高的余地和空间。因为采用齿轮传动技术，GTF发动机也获得了更大的风扇直径和涵道比，这样也能进一步对推力进行挖潜，并提高燃油的利用效率，相比三转子而言，由于没有中压级转子，则是更高的推重比和更轻的质量。


目前生产三转子大涵道发动机的只有罗罗和俄罗斯的库兹涅佐夫设计局，而采用齿轮传动风扇最典型的则属于普惠一家。
MS21自今年五月下旬首飞以来，已经历经近六次试飞，而C919此次试飞则是第二次，为何如此呢？笔者认为主要是俄罗斯拥有客机研制的丰富经验，而中国此次是时隔近四十年后，首次开始新款客机的试飞工作，所以相对更加谨慎，毕竟三十多年时间可以改变许多，技术也日新月异，俄罗斯方面毕竟没有在这段时间中断过客机的量产和研制，而中国在此期间则基本属于空档阶段，中间虽有麦道客机的组装，但那毕竟只是组装，和自主集成是两码事，而ARJ-21支线客机的研制虽然为C919的前期研制奠定了一定基础，但那毕竟只是支线客机，远不是干线客机的C919可比。
就C919的未来动力而言，PW1000G系列和罗罗的10吨级发动机均在选项之内，可能的选项还有俄罗斯的PD14发动机，该发动机于2015年11月实现首飞后，预计也将在后续计划中安装于MS21客机进行测试。当然就中国心来说，非长江1000发动机莫属，目前长江1000将在年底实现首台型号机的下线，去年晚些时候则已经实现了验证机的相关首次试车工作，预计长江1000将在3-5年内实现装配C919客机的首飞，据悉长江1000的燃气发生器来自中国新一代发动机，长江1000的涡前温度据透露达到了1950K，而该燃气发生器的交付也是在去年下半年实现的，随后长江1000即实现了首次验证机试车。


就未来的宽体双发干线客机C929的动力长江2000来说，其部件目前也正在进行测试，长江2000未来达到的涡前温度将高达2200K，这也是下一代发动机的涡前温度水平。
作为中国量产干线客机的头生子，C919必将承托着国人更多的希望，翱翔于祖国的天空，而其澎湃的中国心也必将推动着C919一飞冲天！End！（利刃/时雨）