南京长江大桥是新中国完全靠自己的力量建设的跨江特大桥，是一个时代的骄傲和几代国人的珍贵记忆。瀚海狼山自己算了算，不统计乘坐飞机飞跃，50多年来过长江有大约40次了，居然有一半以上是通过南京长江大桥快速过江的。每次过桥，不论火车汽车，都有一种莫名其妙的感动。
长江自古在南北交通上被称为天堑。在带来东西水运之利的同时，也对南北陆地交通带了巨大的阻碍。这造成江南和江北的文化、语言和生活自古以来就有不小的差异。虽然屡次防御过游牧民族的南下，但对全国经济文化的统一也有迟滞性的影响。
在铁路这种现代化的交通形式在十九世纪末被引入中国以来，全国最有影响的2条铁路是京汉铁路和津浦铁路。现在这两条铁路都已经成为历史词汇，当代的年轻人未必还记得这些称呼。其他他们是京广铁路和京沪铁路的前身，当年却都到了长江边就全部中断了。
因为当年的技术，不论是让外国人来修还是中外合作来修，修建的铁路桥可以跨过海河、跨过淮海，甚至跨过黄河都没有问题，更不用说数以千计的更小的河流，但是唯独却没有能力跨过长江。因此新中国建立前，万里长江没有一座大桥，所有的南北陆地交通，包括铁路线，无论南北到长江边都中断了。



新中国成立后，在苏联的援助下，建成了万里长江上的第一座跨江的公路铁路两用大桥，这就是武汉长江大桥，这是苏联援华156项重点工程之一。其于1955年9月动工，1957年10月15日正式通车。毛主席诗词中的“一桥飞架南北，天堑变通途”，就是描写的武汉长江大桥。
但是中国近代以来的经济中心一直在东部沿海。如何把上海、南京、苏州和北京、天津、济南直接联系起来，是更重要的交通问题，也是战略问题。但是南京附近的长江已经接近入海口，跨度、深度、流速、流量比武汉段的长江都更大，因此南京长江大桥的建设难度要超过武汉长江大桥。
1957年建成的中国武汉长江桥，在苏联专家的建议下，没有采用费时费力的气压沉箱法，而首次采用直径1.55米的管柱基础建设水下桥墩。这在当时全世界也是非常先进的施工方式。因为苏联境内没有水深和流量超过长江的河流，在苏联也没有这样的施工经验，全世界也非常罕见。管柱通过覆盖层下沉到基本岩层，再在管柱内用大型钻机钻岩达到必要的深度，然后放置钢筋骨架，灌注水下混凝土，使管柱在岩壁中锚固。
60年代初，中国南京长江桥采用了直径 3.6米的预应力混凝土大型管柱基础。管柱基础能达到气压沉箱所不能达到的水下施工深度，可避免在水下和高气压下作业，有利于工人健康，而且不受洪水季节影响，可常年施工。



南京大桥在建设过程中，由于桥址地质复杂，正桥下部基础采用4种方式建造：一、在浅水面覆盖层深厚墩址处，采用重型混凝土沉井，穿越深度达54.87米，创造了当时的国内记录；二、在基岩好而覆盖层较厚的墩位处，选用钢板桩围堰管柱基础，并首次采用大直径3.6米先张法预应力混凝土管柱；三、在基岩较好、覆盖层较厚，但水位甚深的墩位处，采用首创的浮式钢沉井加管柱的复合基础；四、在水深、覆盖层厚，但基岩强度较低的墩位处，采用浮式钢筋混凝土沉井。由于当年设备简陋，潜水员只能冒险使用普通的设备进行水下探测，清基潜水作业深达65米。
1960年，由于关系逐步破裂，向苏联订购的钢梁苏方拒绝供货。1961年，决定使用国产钢材。1963年，鞍山钢铁公司成功研制出符合要求的“16锰”桥梁钢，生产该型号钢材1.4万吨，保证了大桥钢梁的架设。
大桥开工不久，正面临困难时期，南京市保证生活物资的供应，施工得以继续进行。当年每天都有数千南京市民到工地义务劳动，建设热情高涨。
1964年9月，大桥工程遭遇建设中的最大危机，秋水暴涨，大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的巨大危险。建桥工人在洪水中冒着生命危险，连续抢险近两个月，最终使大桥转危为安。
1967年8月16日，正桥钢梁在4号墩合拢，22日竣工。曾调来百辆坦克同时开过桥面，以检验大桥质量。事实证明完全可靠！
建成后的大桥，上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，双向4车道，两侧各有2米多宽的人行道，连通104国道、312国道等跨江公路。下层为双轨复线铁路桥宽14米、全长6772米，是京沪铁路的必经之处，是国家南北交通命脉。大桥由正桥和引桥两部分组成，正桥9墩10跨，长1576米，最大跨度160米。通航净空宽度120米，桥下通航净空高度为设计最高通航水位以上24米。



大桥全部工程共用钢材6.65万吨，混凝土38.41万立方米，总造价2.87577亿元。50年的使用证明质量绝对过硬。大桥通行流量、时速都已远超当初设计，，现在日均通过汽车9万辆，是当年最大设计标准的11倍，每天通过列车数百对，通过时速高达140公里。桥墩还多次遭遇船舶碰撞，但50年来大桥一点事都没有！
这次大桥封闭维修前曾进行过全面“体检”，结果表明大桥正处于“壮年期”。如今南京长江大桥已是南京标志性建筑。大桥此次维修也以保持原真性为原则，修旧如旧，桥上的玉兰灯、栏杆乃至标语都没有改变，只是重新铺设了公路桥路面，增加了轮廓灯。
南京长江大桥在上世纪末还罕见的进行过秘密的使命。公路桥被夜间封闭过数小时，用来做什么多年以后才解密，这就是把巨浪1型潜射导弹的模拟弹从桥面上抛下，模拟潜射导弹万一发射失败，是否会对发射他的潜艇造成重伤。而南京长江大桥的高度和下面的江水深度都恰好符合要求，可以为国家节约修建专用试验深水池的数百万元。这个试验圆满成功。
南京长江大桥50年来贡献特别巨大，但是有人却看不顺眼。特别是最近十来年，有人甚至建议“炸掉他”。这些人的理由是：南京长江大桥当年桥下确定的最高水位24米的通过高度过低，现在只能最大通过7000吨左右的船舶，万吨以上船舶无法通过。影响了南京上游沿江港口吞吐量和经济发展。实际上狼山认为这种说法是没有道理的。



首先长江航道不是海洋航道，长江在一年中间，枯水期和洪水期的水深变化极大，长江中下游最深的地方有100米，但是航道最浅的地方在即使在非枯水期也只有6米，这个深度根本无法保证万吨以上海轮的安全通过，除非所有几千里航道水深都经过大规模人工清淤，在任何季节都有十几米，但这是不可能的。万吨以上海轮在总宽度只有1000到1500米之间的江面上高速行驶，将兴起很大的涌浪，对长江两岸的堤防是严重的冲击，会引发江岸泥土的不断崩塌，在洪水期更会给两岸平原带来灭顶之灾。因此作为内河航道，长江上本来就不该常年跑特别大型的船舶，5000到7000吨已经足够完成内河水运。
另外，这个桥下洪水期净高24米，反倒有长远的考虑。大家都知道，建国以前，帝国主义者的大型军舰甚至直接上溯到三峡以内，炮击万州。在长江大桥修建的年代，我们的海军还很弱，谁也不敢保证敌人的大型战舰未来不会再次冲入长江冒险。而24米的高度，巡洋舰和战列舰肯定进不来了，航母更不用想。这等于为万里长江上了一道无形的保险。即使现在海军和海警都很强了，但是前几天仍然有外籍走私轮船直接冲入长江的报道，这也算是变相再次提个醒。那些说什么炸掉的言论，不是真蠢，就是真坏！