苏两拐的整体布局和空气动力水平，被认为在其研发的上世纪七十年代末期，达到了当时全球战斗机设计的领先水平。前苏联在气动力学上的综合能力一向不低；比如在1950年代初，和美方几乎同时研发出了米格15和F86两种几乎势均力敌的机头进气、机翼后掠的第一代喷气战斗机。而第二代的米格19，又是全球第一种可以超音速飞行的实用战斗机。而到了第三代喷气主战飞机的研发上，苏联方面甚至开始明显领先。毕竟美方的三代绝对主力，也就是F15，看其巨大的两侧超音速进气道，就是明显模仿了苏联属于二代半的米格25的进气道设计。只有到了更轻型的F16和F18上，才发展到具备边条翼拉出增升涡流这种和苏两拐和米格29同样具备大边条设计看齐的气动水平。而苏两拐和米格29除了有大边条外，



还都属于吊挂双发动机的增升飞翼体布局，和F16和F18的腹部进气和肋部进气的气动原理都不同。吊挂双进气道和增升飞翼体的气动设计，亚音速下先天具备升阻比更大，抬头力矩更小，也就是具备稳盘效率更高优点；甚至可以做出抬头到110度，然后自动恢复平飞等典型的眼镜蛇超机动性能。这是当初包括西蒙诺夫等设计师本身都没有想到的。在试飞中由试飞员飞出来的特殊性能。从而也实现了在三代机气动性能上对比美式三代机的部分领先。不过这种领先也是有代价的。这就是苏两拐这种体量巨大的3代机，从一开始就有整体强度不足的先天问题。因为F15等飞机，发动机是完全镶嵌在主机身的框架之内。而苏两拐的2台发动机加上巨大的直筒进气道，却是突出于全机的主框架之外。再加上全机内空间更大，这样就有整体强度不足的大问题。全球3代机的基本最大过载要求基本都是9G的水平，而苏两拐系列却长期只能飞出8.5G。



而且苏两拐在试飞排振试验中，曾经出现过当场空中解体的大问题，搭上了一名功勋试飞员。这说明苏两拐的机体结构强度不足的问题确实长期存在。早期苏两拐的空重展板数据是16.5吨，但是被认为即使采用了钛合金主框架，这个空重也有明显不足的嫌疑。结果新兴大国引进生产以后，发现实际组装完成后的空重在17.2吨左右，原先16.5吨的展板数据并不可靠。而后来苏两拐系列在原产国和新兴大国同时展开了大规模的生产。后者的总产量甚至不小于原产国。等于是同一个原始设计在不同的大环境下各自独立进化了接近20年。原则上必然有不同的发展进化结果。在引进了苏两拐的设计大约20年之后，原产国终于推出了苏35这个新型号，被称为“终极侧卫”。是否是终极不终极不敢说。但是苏35可以说是苏两拐系列在原产国的第一个完全版是说得过去的。也就是通过从苏两拐进化到苏35，终于第一次在这种飞机的原产厂，补齐了大多数潜在的短板，尤其是机体结构不足的老问题。而原产厂也宣传苏35的最大过载可以达到10G。



如果真是如此强悍，那么肯定有借鉴的必要。毕竟苏35是在原产厂终极进化的产物，而新兴大国的生产线只能说是“半路出家”。能再次借鉴原产厂的完整版是绝对有益的事情。原来以为苏35是通过优化全机框架结构，采用新材料和新工艺达到了所谓10G的机体强度。结果发现根本就不是那么一回事。首先原厂苏35的最大过载仍然是9G；10G属于夸大指标。而最终实现这个9G，采取的技术升级手段也堪称简单粗暴，就是增加了整整2吨的内框架钛材。让苏35的空重居然最终高达19吨！强度倒是暂时够了，但空重大增的结果，带来的直接问题就是有效航程不升反降。苏35的内油高达11.5吨，最大航程却比只有9.4吨内油的早期苏两拐还下降了几百公里。而新兴大国的16等系列，加强机体强度是采用新材料新工艺，特别是3D打印等新技术。在空重增加极其有限的情况大大提升了综合作战能力，这才是真正先进有效的进化脉络。苏35只引进了24架就没下文了；其原因也不难理解了。