一架F22A在琉球嘉手纳基地滑出了停机坪，前机身再次趴在了草地上。这是F22A在美国本土不久前坠毁1架，导致F22A机队即使名义上也不再满编180架之后，F22A系列的又一次显著事故。事到如今，也该认真总结一下：也就是有关F22A从试飞期间一直到今天，历史上的所有大大小小的事故，从摔得稀烂的机毁人亡，一直到本次这些发生在跑道上的“小剐蹭”，统计下来，就会发现一个重要的规律。那就是从试飞型的F22一直到服役型的F22A，所有的大大小小的事故，有95%以上，都发生在300米以下的低空与超低空。而其中有关起降失败，与跑道发生的剐蹭事件，又占据了其中的50%以上。历史上只有一次，是飞行到万米高空，因为缺氧导致飞行员昏迷而最终坠机！这个情况倒是与B2隐身战略轰炸机，

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在服役后出现的4到5次重大的事故，最终报废3架的情况高度类似；也就是都是在低空起降期间有非常高的事故概率。这里面难道就没有一些内在的因果联系？其实仔细想想还真有！F22A缺氧坠毁的原因分析起来也很简单，就是不再用传统的氧气瓶供氧，而一定要用超级先进的所谓空气分子筛；但是作为一台功率巨大飞行机器，通过从外表现场吸收空气再提炼氧气的过程，难免会出现机械废气或者其他不明原因造成的外界污染气体进入供氧系统而导致飞行员的严重昏迷到最终坠机。屡次出现这类险情之后，解决起来也简单粗暴；那就是再次为F22A的机舱恢复上一个巨大的氧气瓶就彻底解决了高空缺氧的难题。但是所有F22在低空与超低空，尤其是起降期间事故率过高的问题却仍然无解。

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狼山认为有两大内在因素被长期忽视了。第一，就是隐身机为了外形隐身，很多外观设计其实是不太符合空气动力原理的。比如最早一代隐身的F117攻击机，就被设计成了多棱锥的外形。这样做虽然隐身效果尚可，但是综合气动效率却极差。不但飞行期间的空气阻力超大，而且操作起来也非常费力；毕竟多棱锥造型并不符合最基本的升阻原理。而到了F22A与B2这些典型的第二代隐身机上，对外形做了一定的优化。不再都是尖锐的棱角，而是保留一定的棱线的同时，对机翼与机体都进行了一些流线型的处理。但是对比完全符合流体力学造型的典型三代机，二代隐身机的整体气动布局仍然是非典型的复杂存在。因此对隐身机的飞控软件的编写要求极高。F22A与B2在低空贴地飞行阶段频频出问题，

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很大程度上就在于两者的飞控其实一直存在大量的BUG。另外一点也容易被忽视：这就是F22A系列本质上自重是严重超标的。其高达19.8吨的空重，是非舰载机中的全球第一。而F22A的起落架又设计的过于单薄，甚至前起落架的机轮都是单侧支撑的。最终在高强度起降期间起落架系统容易崩溃，也就顺理成章！