惹恼印度 尼泊尔为什么敢“心向中国”？
2015-10-24 17:44:17
从地缘的角度看，尼泊尔似乎天然是印度的附庸。但在现实中，这个山地之国却与中国保持了极为亲密的关系，甚至屡次惹恼印度也在所不惜。在印度视中国为最大博弈对手的背景下，一个地缘上受印度钳制，自身又毫无反抗之力的国家，为什么有胆子和中国眉来眼去，印度又为什么始终不能将其制服？我们接下来便做个解读。
尼泊尔位于喜马拉雅山脉南麓，北与西藏隔山相望；东西南三面则被印度包围。面积14.7万平方公里，人口2600多万。从地形上看，国家由北到南，依次为山脉、河谷丘陵和平原草场，是一个典型的山地小国。
虽然同时与中印毗邻，但喜马拉雅和青藏高原的存在，形成了坚实的地缘屏障，而尼泊尔又位于喜马拉雅山脉南麓，与北印度平原连为一体，所以在地缘属性上，它理所当然的属于南亚的一部分。
既然是南亚，那印度的影响力就不可阻挡。鉴于尼印间不成比例的体量和实力差距，尼泊尔完全没有理由独立成国。
事实上，在古代，尼泊尔也确实是印度文明的一部分。佛祖释迦牟尼，便出生在尼泊尔境内。
但文明体系上归属印度，并不代表尼泊尔在政治上也归印度所有。古印度文明的分裂属性，使其本身很难形成大一统的中央集权格局。连本土核心区都统一不了，尼泊尔这种边缘山区，自然更不会听印度本部的号令。相反，由于尼泊尔虽然多为贫瘠山地，但却与富庶的恒河平原紧密相连，所以生活在这片贫穷土地上的民族，天然地将洗劫恒河平原当成致富法宝，并因此养成了骁勇善战的民族性格，后来英属时期闻名世界的廓尔喀骑兵，便是尼泊尔人组成（廓尔喀是尼泊尔的古代代称之一）。
不过随着工业文明的到来，形势逐渐发生变化。个人的武勇不再是军事优势的保证；热兵器成为战场致胜的法宝。
热兵器是建立在工业基础上的，而水资源丰富的低地平原，是发展机器化大工业的基本条件。这种情况下，北印度平原的地缘实力大幅提升，对南亚次大陆的其他部分形成了不可逆的地缘优势，工业文明的先进性，也使印度本部有了融合边缘落后地区的本钱。
地缘格局的变化，使尼泊尔再想凭保持独立，已经变得十分困难。不过好在尼泊尔还有其他条件可以倚持：
首先是地缘条件的独立性。尼泊尔全境为山地地貌，与恒河平原截然不同，虽然现代文明条件下，山地在维持地缘独立性上的作用已被大幅削弱，但多少还是存在的。
而人种上，尼泊尔由于毗邻西藏，所以原住民是属于汉藏一系的黄种人；虽然千百年来，雅利安人种的印度移民不断进入，但主要聚居在南部平原，北部山地，仍是黄种人居多。大量黄种人的存在，使尼泊尔与印度在人种上保持了一定的差异性。
当然，仅就这两个内部因素，还是不足以让尼泊尔维持独立的。随着印度摆脱英国殖民统治，其民族沙文主义思潮日趋泛滥，并极力寻求对南亚次大陆的主导权。在这种情况下，尼泊尔不可避免的沦为印度的后院，内政外交都受被印度控制。
作为一个主权国家，尼泊尔当然不甘心接受这种附庸地位。但特殊的地理位置，使它又不得不受印度摆布——直到中国的出现。
其实自打元朝将西藏纳入版图，中尼两国就已经是邻居。清代乾隆时期，清军还曾两度大举征伐廓尔喀，成为乾隆皇帝“十全武功”之一。不过在限于农耕时代的发展水平，决定了中原王朝哪怕是对西藏的统治，也是极其脆弱的，再想穿越青藏高原和喜马拉雅山脉，那更是极端困难——两征廓尔喀的虎头蛇尾，证明即便农耕文明发展到最高阶段，中国也没有在向南亚施加影响的能力。所以，这种邻居关系充其量只是名义上的，对尼泊尔的内政外交几乎毫无影响。
直到新中国成立，局面才逐渐发生变化。
此时人类已经进入现代文明阶段。工业的发展和交通条件的进步，使中国第一次有能力将青藏高原纳入直接管理；甚至有了翻越喜马拉雅山脉，向南亚投射地缘影响力的技术可能。
而中印边境战争，则成为尼泊尔开始“亲华”的拐点。在中印战争中，印度以精锐主力对阵中国边防军，却不料大败亏输。虽然地缘的限制，迫使中国在战场上得胜后仍不得退出藏南。但军事上的大胜，仍让世界各国刮目相看。
而尼泊尔也从中国的胜利中，发现了自己摆脱印度控制的契机：
由于现代文明条件下，青藏高原的地缘隔离作用已被削弱，中国已经具备向南亚施加影响的能力。在这种情况下，尼泊尔的适当亲华，可以有效的对冲印度对自己的压力。
而对中国而言，虽然边境战争已告一段落，但中印之间的结构性地缘矛盾却无法消除。虽然西藏的存在，使自己有了在地缘压制印度的能力，但如果能更发展与尼泊尔的关系，则可以进一步强化自己对喜马拉雅南麓的影响，进而加强对印度的遏制。
你情我愿之下，中尼关系极速升温，并迅速反应到现实中：趁着印度大败亏输，政治动荡之机，中尼公路于1963年7月破土动工，并于1967年宣告建成。
中尼公路的贯通，意味着中国获得了进入南亚的现代化通道，其对尼泊尔、乃至南亚的影响力大大增加。
当然，地缘格局决定了，中国不可能有控制尼泊尔的企图和能力——也正是因为明白这点，尼泊尔才会放心大胆的和中国合作。但中尼战略通道的建成，使尼泊尔再面对印度的压迫时，有了讨价还价的本钱。
很快，在1969年，尼泊尔要求印度撤走自1953年以来就派驻加德满都陆军总部的印度军事代表团和北部边境哨所的印度军事人员——这在中尼公路建成以前，完全是不可想象的。
当然，与尼印之间紧密的地缘联系相比，一条公路的作用毕竟是有限的，不可能完全扭转尼泊尔受印钳制的格局。而在经济上，这种表现更为明显。被激怒的印度随即发动经济制裁——1970年，印尼贸易与过境条约到期，印度却拒绝续约。在随后的岁月中，经济制裁更成为印度制约尼泊尔的有效手段。
作为一个内陆山地国家，尼泊尔的对外交通必须经过中印两国。虽然中国实力远超印度，但与尼泊尔接壤的却是最为边缘、经济价值最低、交通也最不发达的西藏高原。这种限制，决定了中尼公路的作用更多是在政治和军事方面，具体到经济，中尼公路对尼泊尔的作用十分有限。
经济上的受制于人，再加上中尼公路毕竟只是一条通道，在连接彼此上的作用远不能印尼之间的天然地缘联系相比，所以尼泊尔依然无法摆脱印度控制。
但随着时代的发展，形势又逐渐发生变化。随着科技水平的进步和中国国力的增强，中尼关系有了进一步发展的可能。而论证中的中尼铁路如果付诸现实，尼泊尔的真正独立有了实现的可能。
一旦建成，对尼泊尔的影响将极为深远：
首先，他将进一步拓展中国对南亚的政治军事影响力。虽然尼泊尔不可能允许中国军事力量进入，但只要这条通道存在，尼泊尔在与印度的政治博弈中就更有底气——如果印度还敢逼迫过甚，尼泊尔大可以引中为援。在这种情况下，印度自然投鼠忌器，尼泊尔政治独立性会更有保障。
而经济上，中尼铁路的贯通，更会大幅改变尼泊尔对印度的依赖程度。相对于公路，铁路运输效率更高、物流成本更低，受自然条件的制约也更小；而现在中国的经济实力，也远非20世纪60年代可比。
基于这两点因素。这条新的中尼战略通道，其经济价值将远高于原先的公路：首先，尼泊尔的部分高价值自然资源可以经铁路运往中国内地；其次，随铁路而来的中国游客，也会较以往大幅增长（2014年中国赴尼旅游人数已突破10万，铁路的畅通，更将使该数字乘数级增加），对尼泊尔这种人均GDP不过七百美元的内陆小国来说，中国游客的经济拉动作用十分明显。而这些日趋紧密双边经济活动，意味着印度对尼泊尔的经贸垄断地位会被进一步打破。
当然，世界屋脊的存在，决定了无论是铁路还是公路，都不可能使中尼联系达到尼印之间那样的高度。但它们依然可以在相当程度上，使尼泊尔的附庸地位大为改观。再考虑到中国远强过印度的国力，这不仅可以在经济交往中弥补中尼地缘疏离带来的局限（中尼地缘关系虽不如尼印，但中国的经济能量却比印度强大的多），也决定了中国有能力在政治上对尼泊尔提供超越地缘限制的支撑。
综合多方面因素，只要中国能保持对印度的巨大规模优势，那它对尼泊尔的影响力有可能会达到逼近印度的地步——换句话说，中印在该区域可能会形成均势。
一旦这种均势形成，尼泊尔本身的作用就凸显出来，他的政治态度，将可以决定该国的走向和归属（在印度一家独大时，尼泊尔是没有能力决定自身命运的）。
当然，如果不想因地缘冲突而引火烧身，尼泊尔是不可能一边倒的。秉持中立的前提下，在该区域内部助弱制强，维持均势的存在，最符合尼泊尔的利益。
由于尼泊尔本就是南亚国家，地缘的限制决定了中国不可能对它实现掌控。能让尼泊尔从印度附庸，变为中印之间的战略缓冲，这已经是力所能及条件下的最好结果，中国对此当然乐见其成。
但印度就比较倒霉了。好好的自家后院，变成了两家人之间的市政园林，这换谁都得憋屈死。
但打铁害的自身硬。如果印度的大规模工业化不能见效，其与中国的国力差距将不断拉大。这种差距悬殊到一定程度，中印在尼泊尔的均势状态将不可避免。届时，纵然印度心有不满，亦只有徒唤奈何。尼泊尔长期以来建立中立和平国的努力，也就可以大功告成了。
尼泊尔位于喜马拉雅山脉南麓，北与西藏隔山相望；东西南三面则被印度包围。面积14.7万平方公里，人口2600多万。从地形上看，国家由北到南，依次为山脉、河谷丘陵和平原草场，是一个典型的山地小国。
虽然同时与中印毗邻，但喜马拉雅和青藏高原的存在，形成了坚实的地缘屏障，而尼泊尔又位于喜马拉雅山脉南麓，与北印度平原连为一体，所以在地缘属性上，它理所当然的属于南亚的一部分。
既然是南亚，那印度的影响力就不可阻挡。鉴于尼印间不成比例的体量和实力差距，尼泊尔完全没有理由独立成国。
事实上，在古代，尼泊尔也确实是印度文明的一部分。佛祖释迦牟尼，便出生在尼泊尔境内。
但文明体系上归属印度，并不代表尼泊尔在政治上也归印度所有。古印度文明的分裂属性，使其本身很难形成大一统的中央集权格局。连本土核心区都统一不了，尼泊尔这种边缘山区，自然更不会听印度本部的号令。相反，由于尼泊尔虽然多为贫瘠山地，但却与富庶的恒河平原紧密相连，所以生活在这片贫穷土地上的民族，天然地将洗劫恒河平原当成致富法宝，并因此养成了骁勇善战的民族性格，后来英属时期闻名世界的廓尔喀骑兵，便是尼泊尔人组成（廓尔喀是尼泊尔的古代代称之一）。
不过随着工业文明的到来，形势逐渐发生变化。个人的武勇不再是军事优势的保证；热兵器成为战场致胜的法宝。
热兵器是建立在工业基础上的，而水资源丰富的低地平原，是发展机器化大工业的基本条件。这种情况下，北印度平原的地缘实力大幅提升，对南亚次大陆的其他部分形成了不可逆的地缘优势，工业文明的先进性，也使印度本部有了融合边缘落后地区的本钱。
地缘格局的变化，使尼泊尔再想凭保持独立，已经变得十分困难。不过好在尼泊尔还有其他条件可以倚持：
首先是地缘条件的独立性。尼泊尔全境为山地地貌，与恒河平原截然不同，虽然现代文明条件下，山地在维持地缘独立性上的作用已被大幅削弱，但多少还是存在的。
而人种上，尼泊尔由于毗邻西藏，所以原住民是属于汉藏一系的黄种人；虽然千百年来，雅利安人种的印度移民不断进入，但主要聚居在南部平原，北部山地，仍是黄种人居多。大量黄种人的存在，使尼泊尔与印度在人种上保持了一定的差异性。
当然，仅就这两个内部因素，还是不足以让尼泊尔维持独立的。随着印度摆脱英国殖民统治，其民族沙文主义思潮日趋泛滥，并极力寻求对南亚次大陆的主导权。在这种情况下，尼泊尔不可避免的沦为印度的后院，内政外交都受被印度控制。
作为一个主权国家，尼泊尔当然不甘心接受这种附庸地位。但特殊的地理位置，使它又不得不受印度摆布——直到中国的出现。
其实自打元朝将西藏纳入版图，中尼两国就已经是邻居。清代乾隆时期，清军还曾两度大举征伐廓尔喀，成为乾隆皇帝“十全武功”之一。不过在限于农耕时代的发展水平，决定了中原王朝哪怕是对西藏的统治，也是极其脆弱的，再想穿越青藏高原和喜马拉雅山脉，那更是极端困难——两征廓尔喀的虎头蛇尾，证明即便农耕文明发展到最高阶段，中国也没有在向南亚施加影响的能力。所以，这种邻居关系充其量只是名义上的，对尼泊尔的内政外交几乎毫无影响。
直到新中国成立，局面才逐渐发生变化。
此时人类已经进入现代文明阶段。工业的发展和交通条件的进步，使中国第一次有能力将青藏高原纳入直接管理；甚至有了翻越喜马拉雅山脉，向南亚投射地缘影响力的技术可能。
而中印边境战争，则成为尼泊尔开始“亲华”的拐点。在中印战争中，印度以精锐主力对阵中国边防军，却不料大败亏输。虽然地缘的限制，迫使中国在战场上得胜后仍不得退出藏南。但军事上的大胜，仍让世界各国刮目相看。
而尼泊尔也从中国的胜利中，发现了自己摆脱印度控制的契机：
由于现代文明条件下，青藏高原的地缘隔离作用已被削弱，中国已经具备向南亚施加影响的能力。在这种情况下，尼泊尔的适当亲华，可以有效的对冲印度对自己的压力。
而对中国而言，虽然边境战争已告一段落，但中印之间的结构性地缘矛盾却无法消除。虽然西藏的存在，使自己有了在地缘压制印度的能力，但如果能更发展与尼泊尔的关系，则可以进一步强化自己对喜马拉雅南麓的影响，进而加强对印度的遏制。
你情我愿之下，中尼关系极速升温，并迅速反应到现实中：趁着印度大败亏输，政治动荡之机，中尼公路于1963年7月破土动工，并于1967年宣告建成。
英军中的廓尔喀雇佣兵
中尼公路的贯通，意味着中国获得了进入南亚的现代化通道，其对尼泊尔、乃至南亚的影响力大大增加。
当然，地缘格局决定了，中国不可能有控制尼泊尔的企图和能力——也正是因为明白这点，尼泊尔才会放心大胆的和中国合作。但中尼战略通道的建成，使尼泊尔再面对印度的压迫时，有了讨价还价的本钱。
很快，在1969年，尼泊尔要求印度撤走自1953年以来就派驻加德满都陆军总部的印度军事代表团和北部边境哨所的印度军事人员——这在中尼公路建成以前，完全是不可想象的。
当然，与尼印之间紧密的地缘联系相比，一条公路的作用毕竟是有限的，不可能完全扭转尼泊尔受印钳制的格局。而在经济上，这种表现更为明显。被激怒的印度随即发动经济制裁——1970年，印尼贸易与过境条约到期，印度却拒绝续约。在随后的岁月中，经济制裁更成为印度制约尼泊尔的有效手段。
作为一个内陆山地国家，尼泊尔的对外交通必须经过中印两国。虽然中国实力远超印度，但与尼泊尔接壤的却是最为边缘、经济价值最低、交通也最不发达的西藏高原。这种限制，决定了中尼公路的作用更多是在政治和军事方面，具体到经济，中尼公路对尼泊尔的作用十分有限。
经济上的受制于人，再加上中尼公路毕竟只是一条通道，在连接彼此上的作用远不能印尼之间的天然地缘联系相比，所以尼泊尔依然无法摆脱印度控制。
但随着时代的发展，形势又逐渐发生变化。随着科技水平的进步和中国国力的增强，中尼关系有了进一步发展的可能。而论证中的中尼铁路如果付诸现实，尼泊尔的真正独立有了实现的可能。
一旦建成，对尼泊尔的影响将极为深远：
首先，他将进一步拓展中国对南亚的政治军事影响力。虽然尼泊尔不可能允许中国军事力量进入，但只要这条通道存在，尼泊尔在与印度的政治博弈中就更有底气——如果印度还敢逼迫过甚，尼泊尔大可以引中为援。在这种情况下，印度自然投鼠忌器，尼泊尔政治独立性会更有保障。
而经济上，中尼铁路的贯通，更会大幅改变尼泊尔对印度的依赖程度。相对于公路，铁路运输效率更高、物流成本更低，受自然条件的制约也更小；而现在中国的经济实力，也远非20世纪60年代可比。
基于这两点因素。这条新的中尼战略通道，其经济价值将远高于原先的公路：首先，尼泊尔的部分高价值自然资源可以经铁路运往中国内地；其次，随铁路而来的中国游客，也会较以往大幅增长（2014年中国赴尼旅游人数已突破10万，铁路的畅通，更将使该数字乘数级增加），对尼泊尔这种人均GDP不过七百美元的内陆小国来说，中国游客的经济拉动作用十分明显。而这些日趋紧密双边经济活动，意味着印度对尼泊尔的经贸垄断地位会被进一步打破。
当然，世界屋脊的存在，决定了无论是铁路还是公路，都不可能使中尼联系达到尼印之间那样的高度。但它们依然可以在相当程度上，使尼泊尔的附庸地位大为改观。再考虑到中国远强过印度的国力，这不仅可以在经济交往中弥补中尼地缘疏离带来的局限（中尼地缘关系虽不如尼印，但中国的经济能量却比印度强大的多），也决定了中国有能力在政治上对尼泊尔提供超越地缘限制的支撑。
综合多方面因素，只要中国能保持对印度的巨大规模优势，那它对尼泊尔的影响力有可能会达到逼近印度的地步——换句话说，中印在该区域可能会形成均势。
一旦这种均势形成，尼泊尔本身的作用就凸显出来，他的政治态度，将可以决定该国的走向和归属（在印度一家独大时，尼泊尔是没有能力决定自身命运的）。
当然，如果不想因地缘冲突而引火烧身，尼泊尔是不可能一边倒的。秉持中立的前提下，在该区域内部助弱制强，维持均势的存在，最符合尼泊尔的利益。
由于尼泊尔本就是南亚国家，地缘的限制决定了中国不可能对它实现掌控。能让尼泊尔从印度附庸，变为中印之间的战略缓冲，这已经是力所能及条件下的最好结果，中国对此当然乐见其成。
但印度就比较倒霉了。好好的自家后院，变成了两家人之间的市政园林，这换谁都得憋屈死。
但打铁害的自身硬。如果印度的大规模工业化不能见效，其与中国的国力差距将不断拉大。这种差距悬殊到一定程度，中印在尼泊尔的均势状态将不可避免。届时，纵然印度心有不满，亦只有徒唤奈何。尼泊尔长期以来建立中立和平国的努力，也就可以大功告成了。