在瀚海狼山、匈奴狼山看来，维克兰特号作为一艘航母，那是相当尴尬的存在。毕竟刚诞生就闹出来了三次下水的世界级笑话，而其后的舾装又长达七八年，一拖再拖；直到去年才把工程突然加速，怎么看都有赶鸭子上架的味道。而试航进行到第2次，又闹出了严重埋头浪的问题。虽然也可能是试验海区有暗涌引发船体严重的上下颠簸，但是更大的问题还可能是舰体设计和建造本身存在严重的缺陷。不论根本问题出在哪里，但是一艘正规航母的吨位设置在4万吨级上下，本身就一个相当尴尬的吨位。到这里有人说了。二战期间的很多主战航母甚至只有2万吨级，大型的舰队航母也不过3万吨级就算很大了；那么为何说当代的航母到了4万吨还不满意呢？这就在于二战时代的螺旋桨舰载机和当今的喷气式舰载机差异巨大。



几乎不能用二战标准的舰载机对航母的配套要求，来硬套当今的舰载机对航母的要求。二战的舰载机全重只有五吨上下，在迎风状态下甚至滑跑四五十米就可以起飞，不用弹射器更不用滑跃跳板，而降落需要的甲板长度更是非常有限；而且螺旋桨飞机还有起降期间非常“飘”的特点，就是如果起降时航母本身因为风浪比较大，甲板起伏比较剧烈，那么二战舰载机因为整体很轻很飘，也能在起伏不定的甲板上最终安全起降。但是到了当今的喷气舰载机却是另外一个样子。当今的舰载机起飞时的重量普遍已经超过了20吨，重型舰载机起飞重量甚至超过30吨，拦阻降落时的重量也有20吨以上，因此这个重量是很大的。如此的重量在拦阻状态下快速降落，很像直接实打实地“砸”在甲板上，如果此时的喷气舰载机降落的航母。

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仍然像二战那种两三万吨的级别，那么在不良天候下的甲板起伏标准就很容易超过喷气舰载机安全起降的最大限制。这样在甲板严重起伏下起飞特别是降落，不但喷气舰载机的起落架和机体结构受不了，就是对航母的甲板本身的冲击也会严重超标。因此对当今的舰载机特别是重型舰载机来说，就需要配套的航母尽量地加大体量，最好是6万吨级起步，能到达8万吨或者10万吨级最好。因为越大体量的舰船，其在同样标准的风浪级别下本身的颠簸幅度会自然减少，而且横向和纵向摇摆的周期也会加长。这个原理对空气和水体等流体是大同小异的。比如在空气中，相对小吨位的飞行物，比如单个战斗机或者战斗机编队，就极其容易受到乱流的影响，出现飞行中机体不断的上下左右晃动。在一些近距离的战斗机编队飞行的动图中，





可以发现一组战机编队飞行是很难保持相互距离的。因为一组编队的战斗机中每架具体的飞机都在晃动。这种晃动并不是飞行员的操纵技术不行，而是机体体量相对太小，空气中稍微有点乱流就很难保持机体完全沿着固定线路飞行。而飞机的体量一旦超过200吨级，特别是对那些400吨级到500吨级的大飞机来说，除非遇到严重的高空湍流，一般的空气中的乱流几乎对飞行没有任何影响；导致乘坐500吨级巨型客机的稳定舒适度比乘坐几十吨的小飞机的稳定舒适度要高得多。其实舰船也是同样的原理。10万吨级的巨舰的海上舒适度和晕船率要天然比几百吨级的小艇差异很多。正因为这个原理，4万吨级当现代正规航母，在吨位上就比较尴尬，机库和甲板的相对尺寸也比较局促。当今全球最标准的4万吨级正规航母就是戴高乐号。

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当初戴高乐号完工后首次试飞，就发现斜角甲板长度不足，导致预警机拦阻后无法掉头。只能再回厂延长了几米。吨位不足还导致戴高乐号在4级风浪下的摇摆幅度就已经超标，而作为一艘正规航母，一般要求5级到6级风浪下还能正常起降，才具备实战价值。整体吨位不足的戴高乐号只好用上了各种补救办法。第一是设置舰体内部的智能化自稳定系统；也就是通过在舰体重心附近设置一个可以自由摇摆的大型配重来增大全舰的摇摆周期，减小摇摆幅度，同时采取外部智能减摇鳍来增加稳定性。最终让戴高乐号努力接近大型航母的摇动标准，但也只是适合在地中海这个风浪相对比较小的“澡盆”中长期部署，而且还要有意限制航速，让阵风M的最大起飞重量进一步缩小。而对吨位和戴高乐级相差无几的维克兰特号来说。

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其舰体内部有没有智能减摇配重？外界不得而知；但是其完全没有智能减摇鳍是比较肯定的。因为建造期间的图片，就已经显示维克兰特号既没有球鼻艏也没有活动减摇鳍。因此想让维克兰特号以同样的吨位实现戴高乐级的舰体稳定标准几乎是不可能完成的任务。而滑跃起飞方式，因为没有弹射牵引器的引导，舰体摇摆起伏幅度过大，给舰载机起降期间带来的风险会更大，甚至直接无法起飞绝大多现有舰载机。如果第三次试航证明在这方面没有太大的改观，那么维克兰特号最终服役了也是一个纯粹的摆设。不过南亚方面显然接受了第二次试航动图被自家人对外泄露的教训。已经下令今后维克兰特号任何试航照片尤其是试航视频禁止对外公开。道理很简单，只要维克兰特号自己不因为强烈的建造缺陷感到尴尬，那么尴尬的一定是别人！