前天瀚海狼山、匈奴狼山就说过了，HAL公司之所以全球知名，主要有两大原因：第一是有光辉战机这个世界知名产品，而且现在已经开始发展光辉2型战机，因此在创造知名品牌的道路上又前进了一大步。实际上HAL更出名的还是在于第二点，这个优势在光辉品牌首次下线之前就已经存在了。这就在于从1960年代开始，HAL就有每大修一架进口的战机，就有坠毁一架的传统。为此前前后后30多年，居然坠毁了接近800架进口的飞机。平均每年都在25架以上，等于平均一个月就要坠毁两架。为此曾经有种说法，凡是座机进入HAL进行首次大修的该国飞机员，都要提前和家人告别。虽然不是每次经过HAL大修后的飞机一定都连机带人一起摔，但是在早期弹射座椅弹射成功率不高的年代，一旦飞机出问题，

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那么弹射成功的概率都是很低的。一旦进入了HAL大修线的进口飞机，就已经距离坠毁事故不远了。而最近四五年，坠机事故似乎比过去少了很多。并不是HAL大修的水平比以前提高到了多少。而是需要大修的飞机数量，相对以前已经少了很多。比如多达300多架的米格21的两个系列，已经不准备继续大修升级，而是要全部一次性退役，干脆连修也不用修了。还有该国空军最近进口的一些三代半战斗机，居然把未来的大修业务，交给了一家私人企业承包，而没有再交给知名的HAL公司。这样一来，实际上进入HAL进行大修的战机总数急剧减少。这也是该国海空军每年坠毁飞机数量突然下降的一个主要原因。而经过HAL之手大修后的飞机坠机率急剧升高。其本国的航空专家总结过的一句名言很能说明问题。



这就是凡是飞机大修，必须把机体拆开深入检修后重新组装。而凡是经过HAL大修线大修后的进口战斗机，必然会在重新组装后剩下相当数量的一堆零部件。这不是一句嘲讽，似乎大部分此后出事故的HAL大修飞机都会面临这种情况。那么既然找到了问题的根本性症结，为何HAL的大修线屡次出现这类低级失误，仍然屡教不改呢？第一大原因，很多人虽然知道HAL是全球知名的航空制造和维修企业，但是很多人不知道HAL其实是该国最大的“GUO企”之一，准确的说甚至就是该国最大的GUO企。HAL目前拥有几十万员工，但是每年的产值却完全和企业规模不成比例。因为这么一个有几十万员工的超级大企业，每年的飞机产量基本只有不到1架的光辉。另外就是维修几十架到十几架进口的飞机，每年可大修飞机的数量，



主要看有多少进口飞机需要大修；再加上一些杂七杂八的其他业务，这就是HAL每年的全部工作内容。这样的产值，造成需养活员工的总数和其真实的企业产值根本不成比例，因此说HAL是一个企业，还不是说是一个特殊衙门。能进入HAL的，都不是等闲之辈；不是这种关系就是那种背景。就算是30年摔了800架飞机，也没有人敢找HAL的丁点麻烦。有这样一个大背景在哪里，希望其改变现状、积极进取？那才真是想多了。第二点，HAL内部还有自己特殊的企业文化，这种企业文化的来源更是源远流长。能看懂图纸的基本都是工程师，而真正去动手拧螺丝搞大修的都是普通工人。任何可以看懂图纸的工程师是绝对不会去亲自动手拧螺丝的。这不仅仅是丢面子的问题，而是涉及到种性差异，这种潜在的、根本性的大问题。因此去真正进行机件大修的工人几乎没有可以看懂原始图纸的。



看不懂图纸也罢了，如果能把从哪里拆下来的零件再原封不动地安装回去也行。但是HAL 的大修线上的主力技工们都是聪明绝顶的类型，认为既然一个飞机上的部件用5个螺栓就可以很好地固定住，干嘛一定要用8个螺栓。于是这里省一个，那边省两个，最终每架进口飞机重新组装起来，自然就有一小堆的零部件不需要再安装上去了。