据日本《东京新闻》日前报道，日本航空自卫队于3月30日在鸟取县静港市空自美保基地举办了C-2大型运输机的列装仪式。在之前的3月28日，美保基地开始正式部署C-2。按照日本航空自卫队的计划，在2020年前将服役10架C-2运输机。C-2运输机是日本川崎重工从2001年开始研制的大型运输机，时间上比中国的运20大型运输机早了6年，但是服役时间却晚于运20将近9个月，这也充分说明日本在复杂航空装备方面的实力是比较弱的。
C-2的气动布局采用短粗机身、悬臂式上单翼、悬臂式高置T形尾翼、多轮式主起落架、两台翼吊式喷气发动机、尾部可收放式装卸坡道、前缘缝翼及外吹式襟翼系统等增升装置等。C-2的翼型是新的超临界翼型，液压可收放前三点式起落架中，前起落架为双轮，主起落架为6轮。而且前起落架向后收入机身，主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内；主起落架附近增装了辅助动力装置；机身截面呈向上方收缩的梨形。机头、尾端均装有导弹告警系统（MWS）和雷达告警系统（RWR）。


C-2的驾驶舱实现了玻璃化，采用了综合航电系统和战术运输飞行管理系统，可自动进行航路规划并将路线轨迹显示给驾驶员，并能针对航线上的威胁告警迅速规划规避航线。由于C-2的自动化程度很高，因此取消了2名飞行工程师，机组乘员减少到3人（正驾驶1名、副驾驶1名、装卸员1名）；采用数字化线传飞控系统；机头整流罩内装有新型导航/气象雷达；机体采用了大量复合材料；货舱内的地板、舱壁进行了全新设计，换装了许多新设备，更有利于装卸车辆和货物。
C-2的货舱尺寸为16×4×4米，最大载重量达30吨左右，比C-130H多了10吨。XC-2的可收放式装卸坡道由液压控制，长5.5米。C-2的货舱设计对于工作人员来说相当方便。在运送车辆这类带轮子的货物时，可以使用平坦的货舱地板，并且地板上有系留装置；在运送集装箱或其他货物时，可以换成带有滚轴的地板，方便装卸。C-2在货舱内两侧舱壁上各装有一排折叠式座椅，用于随机搭载的人员乘坐。如果不装货，而用于运送人员或实施空降时，也可像美军的C-17运输机那样在货舱中间的地板上加装座椅。为了操作人员和搭载人员的舒适性，XC-2的货舱采用了增压货舱设计。


C-2所用的CF6-80C2K1F涡扇发动机推力达273.5千牛（22680公斤），2台可提供547千牛的总推力。C-2的转场航程高达10000公里，在载重12吨时航程也可达6500公里。这么大的载重航程远非C-130H可比（C-130H在载重5吨时航程为4000公里），更是C-1望尘莫及的（C-1在载重2.6吨时航程才1700公里），这意味着C-2将使日本自卫队具备强大的战略投送能力。
然而，在这些看着光鲜的数据背后，却隐藏着很多棘手的问题。早在2007年6月7日和7月30日，C-2就在静力试验中暴露出机体结构强度不足的问题。虽然日本防卫省技术研发本部和川崎重工对C-2的结构强度进行了重新计算和试验，但并未解决问题。2014年1月18日，C-2在地面进行机体结构强度试验中，又因结构强度不足造成背部舱门和后部机体损伤。由于C-2强度问题频发，日本不得不将C-2的服役日期一再推迟。为了彻底解决机体结构强度问题，日本防卫省还曾于2014年5月要求东京大学研究生院教授协助进行相关技术研究，但东大称这方面的技术与东大进行军事研究的政策相悖而未予同意。


时至今日，已经服役的C-2仍然在机体结构强度上达不到世界军用运输机的平均水平。此外，C-2的货舱地板、多轮式主起落架也没有进行特别加固，只比民用运输机略好，这就使得货舱难以承运重型车辆、主起落架也不具备在野战机场起降的能力。相比之下，中国的运20则严格按照军用大型运输机的标准设计，运载重型车辆、物资以及野战机场起降能力都没有任何问题。C-2运输机在强度问题还没有完全根除的情况下仓促装备部队，到底是什么原因让日本人如此着急呢？也许正是中国运-20的成功让日本人心理没底。
军事专家雷泽告诉记者，运-20运输机的大航程让中国的战略投送能力得到质的飞跃，中国人民解放军通过运-20飞机的强大性能可以执行更多的军事任务。比照美军建设战略空运力量的模式，中国如果装备100架运-20飞机，将使中国的空运能力达到亚太地区首位，如果装备200架运-20飞机，基本可以实现在整个亚太地区、环印度洋地区和欧非战略利益区的快速投送。中国在一周时间向日本5座重要城市空投10个空降师。如果装备300架运-20及其改进型飞机，中国的战略空运能力将接近美军的水平。