滑跃平台优点不少，为何还是停止发展了？
2022-05-13 00:02:50
通过对滑跃平台的高强度类实战的起降测试，会发现滑跃平台的优点其实是不少的。首先一点，就是用5到6万吨的体量就可以起降30吨以上的大型舰载机，如果换成弹射型号，这几乎是不可想象的事情。第二个优势是滑跃平台的起飞可靠性尤其高，如果舰载机本身没问题，那么滑跃的可靠性甚至会明显高于蒸汽弹射。因为蒸汽弹射在理论上弹射一百次必然有一次故障；而实践中其实是弹射四五十次就有一次明显的机械问题。一旦有故障就必须拆开维修，这种维修不经过24小时几乎没有修复的可能性，因此所有的小鹰级和尼米兹级都设置了4台弹射器，就是怕在高强度的出动中无法实现48小时内放飞150架左右的舰载机。如果顺利完成战争开始阶段的高强度放飞，那么在剩下的时间里，哪怕只剩下2台弹射器还可以正常工作。
那么也可以应付日常的战区巡逻备战的起降活动。但是过于频繁的故障率让超级大国海军也算是对蒸汽弹射器“受够了”。于是才下决心在福特级上采用理论上弹射200次才出一次故障的电磁弹射器。结果却发现福特号的电磁弹射器的真实故障率比C13B型蒸汽弹射器还高，这当然是题外话了。而滑跃模式原则上几乎不存在起飞平台本身的严重机械故障，如果有足够的舰载机和天候允许，滑跃平台几乎可以在48小时内放飞数百个架次的舰载机，甚至把滑跃甲板的防滑涂层摩擦到半报废的程度也没有太大的问题。毕竟有些滑跃型的平台在早期根本就没有高端防滑涂层，只有光溜溜的钢制甲板来进行滑跃，也没出过太大的问题。由此可见滑跃起飞模式几乎可以和最先进的电磁弹射模式对比各自的起飞低故障率了。
第三个优势，是滑跃起飞的准备时间其实比蒸汽起飞准备时间要短，因为蒸汽弹射起飞前，除了要人工挂好弹射梭和飞机之间的弹射挂钩之外，还要确保拉住飞机的牵引装置提前设置好，这个过程需要至少60秒左右的准备和确认时间；而弹射起飞前，只需要让舰载机主轮瞬间对准轮挡就可立即开加力准备起飞。因此滑跃起飞过程要更简单快速。现在之所以让滑跃起飞的主力舰载机的起飞间隔和蒸汽弹射差不多，主要是考虑前面起飞的舰载机的尾流会在甲板上形成风切变，对后续起飞的舰载机造成强干扰。其实这种担忧有很大的冗余度，导致真实地滑跃起飞还可以压缩间隔，进一步提高起飞的综合效率。第四，过去一直说滑跃起飞不能满油满弹，而且对甲板风的风速和风向特别敏感。其实这种认知也有一定的偏颇。
这类的大部分限制数据，其实是从陆地的固定滑跃甲板上获得的经验，而实际到了海上，特别是远海，就会发现对甲板风的要求并没有那么苛刻。只需要15节左右的甲板风就可以105米短距离滑跃30吨的重型舰载机。而在陆地上有20节的迎风风速才敢最大滑跃起飞28吨的载荷。这说明在海上的实际起降环境中，105米的短程滑跃甲板的放飞威力甚至不亚于C13B型蒸汽弹射器。因为如果没有20节的甲板风，最好的蒸汽弹射器也不敢弹射超过30吨的舰载机。至于195米的重载起飞滑跃线，甚至在完全无甲板风的情况下都可以32.4吨满载起飞。之所以在真实的海上起飞环境中，滑跃起飞的实际指标还可以提高相当幅度，很可能在于海面之上的空气密度是天然大于陆地固定模拟滑跃平台周边的空气密度；再就是和起飞环境不同，
对飞行员的心理压力不一样有关。毕竟模拟起飞平台下面是僵硬的水泥地面，而真实起飞的滑跃头下面，是流动的海水，前者的起飞心理压力其实更大一些。由此可知，过去说滑跃起飞严重不能满油满弹的说法，经过充分实践基本确定是站不住脚的。那么为何在发展了2个实用平台之后，滑跃模式已经停止发展了呢？说白了，根本原因就是滑跃平台携带的主力舰载机数量太少。在一定程度上只能达到小鹰级和尼米兹级的一半都不到。比如小鹰级和尼米兹级正常情况下是携带42到46架的主力舰载机，再加上20多架辅助飞机，包括涡桨固定翼预警机和配套的大量直升机。而6万吨的滑跃平台，最多只能携带20架到22架主力舰载机再加上10架以下的配套直升机。有说法是滑跃平台最多可以携带36架主力舰载机。
这在实践中几乎是不可能的。因为这需要把机库和甲板永久停机区同时装满才放得开36架，到了这个程度基本就无法调度了。除非这种状态只能临时作为飞机本身的海上运输船。没有作战能力的满载模式是没有任何意义的。极限状态下只能带22架主力舰载机，并不是舰载机体量太大，其实折叠后的F18EF的占甲板面积并不比某15占地少。根源在于滑跃平台在回收舰载机期间的临时停机区比大平面平台少太多。比如滑跃平台前甲板在回收期间最大可以停放6架舰载机，而大平板这个区域极限可以停放16架以上。而且滑跃平台全甲板的宽度也比大平板少了10米左右，这样永久停机区也至少要少停10架，加起来就少停20架，这个差距就很大了。刚刚拦阻下来舰载机都很热，是不能立即回收到机库中的，
因此最大临时停放数量，是一个无法逾越的指标。再加上非弹射起飞的预警机安全风险太大，而预警机是未来大规模海上机动作战群必不可少的关键所在。而目前的直升机预警和前苏联搞过的喷气滑跃预警机平台效果都不理想。因此这些综合因素造成了滑跃平台不再大规模发展。当然好处是弹射版的隐身舰载机仍然可以滑跃起飞，导致现有的2个平台继续服役30年都不会过时！
那么也可以应付日常的战区巡逻备战的起降活动。但是过于频繁的故障率让超级大国海军也算是对蒸汽弹射器“受够了”。于是才下决心在福特级上采用理论上弹射200次才出一次故障的电磁弹射器。结果却发现福特号的电磁弹射器的真实故障率比C13B型蒸汽弹射器还高，这当然是题外话了。而滑跃模式原则上几乎不存在起飞平台本身的严重机械故障，如果有足够的舰载机和天候允许，滑跃平台几乎可以在48小时内放飞数百个架次的舰载机，甚至把滑跃甲板的防滑涂层摩擦到半报废的程度也没有太大的问题。毕竟有些滑跃型的平台在早期根本就没有高端防滑涂层，只有光溜溜的钢制甲板来进行滑跃，也没出过太大的问题。由此可见滑跃起飞模式几乎可以和最先进的电磁弹射模式对比各自的起飞低故障率了。
第三个优势，是滑跃起飞的准备时间其实比蒸汽起飞准备时间要短，因为蒸汽弹射起飞前，除了要人工挂好弹射梭和飞机之间的弹射挂钩之外，还要确保拉住飞机的牵引装置提前设置好，这个过程需要至少60秒左右的准备和确认时间；而弹射起飞前，只需要让舰载机主轮瞬间对准轮挡就可立即开加力准备起飞。因此滑跃起飞过程要更简单快速。现在之所以让滑跃起飞的主力舰载机的起飞间隔和蒸汽弹射差不多，主要是考虑前面起飞的舰载机的尾流会在甲板上形成风切变，对后续起飞的舰载机造成强干扰。其实这种担忧有很大的冗余度，导致真实地滑跃起飞还可以压缩间隔，进一步提高起飞的综合效率。第四，过去一直说滑跃起飞不能满油满弹，而且对甲板风的风速和风向特别敏感。其实这种认知也有一定的偏颇。
这类的大部分限制数据，其实是从陆地的固定滑跃甲板上获得的经验，而实际到了海上，特别是远海，就会发现对甲板风的要求并没有那么苛刻。只需要15节左右的甲板风就可以105米短距离滑跃30吨的重型舰载机。而在陆地上有20节的迎风风速才敢最大滑跃起飞28吨的载荷。这说明在海上的实际起降环境中，105米的短程滑跃甲板的放飞威力甚至不亚于C13B型蒸汽弹射器。因为如果没有20节的甲板风，最好的蒸汽弹射器也不敢弹射超过30吨的舰载机。至于195米的重载起飞滑跃线，甚至在完全无甲板风的情况下都可以32.4吨满载起飞。之所以在真实的海上起飞环境中，滑跃起飞的实际指标还可以提高相当幅度，很可能在于海面之上的空气密度是天然大于陆地固定模拟滑跃平台周边的空气密度；再就是和起飞环境不同，
对飞行员的心理压力不一样有关。毕竟模拟起飞平台下面是僵硬的水泥地面，而真实起飞的滑跃头下面，是流动的海水，前者的起飞心理压力其实更大一些。由此可知，过去说滑跃起飞严重不能满油满弹的说法，经过充分实践基本确定是站不住脚的。那么为何在发展了2个实用平台之后，滑跃模式已经停止发展了呢？说白了，根本原因就是滑跃平台携带的主力舰载机数量太少。在一定程度上只能达到小鹰级和尼米兹级的一半都不到。比如小鹰级和尼米兹级正常情况下是携带42到46架的主力舰载机，再加上20多架辅助飞机，包括涡桨固定翼预警机和配套的大量直升机。而6万吨的滑跃平台，最多只能携带20架到22架主力舰载机再加上10架以下的配套直升机。有说法是滑跃平台最多可以携带36架主力舰载机。
这在实践中几乎是不可能的。因为这需要把机库和甲板永久停机区同时装满才放得开36架，到了这个程度基本就无法调度了。除非这种状态只能临时作为飞机本身的海上运输船。没有作战能力的满载模式是没有任何意义的。极限状态下只能带22架主力舰载机，并不是舰载机体量太大，其实折叠后的F18EF的占甲板面积并不比某15占地少。根源在于滑跃平台在回收舰载机期间的临时停机区比大平面平台少太多。比如滑跃平台前甲板在回收期间最大可以停放6架舰载机，而大平板这个区域极限可以停放16架以上。而且滑跃平台全甲板的宽度也比大平板少了10米左右，这样永久停机区也至少要少停10架，加起来就少停20架，这个差距就很大了。刚刚拦阻下来舰载机都很热，是不能立即回收到机库中的，
因此最大临时停放数量，是一个无法逾越的指标。再加上非弹射起飞的预警机安全风险太大，而预警机是未来大规模海上机动作战群必不可少的关键所在。而目前的直升机预警和前苏联搞过的喷气滑跃预警机平台效果都不理想。因此这些综合因素造成了滑跃平台不再大规模发展。当然好处是弹射版的隐身舰载机仍然可以滑跃起飞，导致现有的2个平台继续服役30年都不会过时！