近日，乌克兰和土耳其合作研发的安-188大型运输机在欧亚国际航展上正式以安-77原型机+模型的形式"亮相"。据悉，安-188大型运输机是安-77中型运输机的放大版本，而安-77运输机正是由安-70中型运输机发展出的西方航电改进型。至于安-70，读者们都应十分熟悉，该机可谓是近二十年来和中国"走得最近"的乌克兰军事技术成果之一。


图为安-188运输机的模型。
诚然，安-70一直都是中国空军未来中型运输机的“热门人选”，但是安-188在土耳其的横空出世，无疑宣告了安-70和中国的"姻缘"到此为止。的确，在运-20已经批量服役至少7架且还在提升批量化生产速度的今天，仅比运-20小一号的安-70已经没有多大的运用空间了，而它"嫁"不进中国的根本原因就在于此，并非是所谓的"可靠度差"或"不够先进"。


图为安-70的下一代机型构想。
的确，安-188应土耳其的要求用CFM-56涡轮风扇发动机替换了安-70原装的D-27桨扇发动机，但这并非是出于指标，性能或可靠性问题考虑，而是单纯因为D-27无人能再造，其整套供应链于苏联解体后20年间早就消逝得无影无踪了。
实际上，原本属于苏联军机配套项目的D-27桨扇发动机不存在明显的短板，在"欧洲运输机"项目招标时也通过了德国人的严苛测试。


图为A350的复合材料机翼。
因此，对安-70使用了桨扇发动机和复合材料占比大的指摘，就显得十分无聊了——下一代客机普遍使用了占比50%以上的复合材料，诸如空客A350-100、俄罗斯MC-21的机翼大体，或是波音787的机身外框，都由复合材料构成。而众所周知的是，现代商用旅客机的使用强度丝毫不逊军用运输机，复合材料的可靠性自然不成问题。


图为使用开式转子发动机的NASA测试机。
其次，涡轮风扇发动机和"开式涡扇"，也就是桨扇发动机，在原理上并无优劣之分，甚至于在传统的"涵道比"理论上，桨扇发动机还要领先一步，有显著的航程/滞空时间优势，以至普拉特-惠特尼这样的发动机巨擘，还将"开式转子发动机"（即桨扇）列为其下一代航空发动机发展的重点之一。


图为中国空军运-9运输机。
事实上，安-70或安-188不适合中国空军的原因很简单：作为一款同时取代中型运输机和大型运输机的"小国大运"，它在兼顾二者需求的同时无法和二者的组合相比：和C-17、运-20比起来它运力不足航程腿短，而C-130和运-9的灵活，又不是安-70拥有的优势。
因此，资金和人手充足的中国空军自然更倾向于"高低组合"，对一款通吃的安-70不甚有意，也就是情理之中的结果了。（利刃/TO）